Demasiado mimadas
La industria automotriz estadounidense surgió gracias a visionarios como Henry Ford, John Dodge, Ramson Olds, Louis Chevrolet o Walter Chrysler. Ellos innovaron los sistemas de producción (ensamble en línea, economías de escala) y comercialización (venta a plazos, arrendamiento financiero, mantenimiento y reparaciones por el concesionario).
La Gran Depresión acabó con muchas armadoras pequeñas y consolidó, desde entonces a tres titanes: Ford, General Motors (GM) y Chrysler.
En los años 30 y 40, Alfred P. Sloan, presidente de GM, estableció las bases de la corporación moderna. Resaltó la importancia de atraer y retener talento, ofreciendo bonos de desempeño. Incentivó el trabajo en equipo para resolver problemas. Entendió las aspiraciones de los consumidores, cada vez menos preocupados por la funcionalidad y más interesados en el estatus. Promovió la obsolescencia planeada, presentando nuevos modelos anualmente. Segmentó el mercado, creando cinco marcas (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac) con diferente rango de precios. Lo que no pudo evitar fue que el sindicato (United Auto Workers) obtuviera ventajas inéditas, como sobresueldos, seguro médico muy amplio y jubilación con 30 años de antigüedad.
Al entrar el país a la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Detroit a reconvertir sus fábricas, para producir aviones, tanques, camiones y jeeps, fue superada con fuertes subsidios. Cuando terminó el conflicto bélico las automotrices se encontraron con capital abundante, plantas gigantescas, ingeniería avanzada y sin la competencia de los europeos. Para 1950, fabricaban tres de cada cuatro autos que se vendían en el mundo.
En los 50 la población migró a los suburbios y se hizo necesario que cada familia tuviera al menos un coche. La industria petrolera se beneficiaba de vehículos cada vez más grandes y potentes, llenos de cromo por fuera y de cuero por dentro. Aparecieron los convertibles y los super delux (Imperial y Cadillac ElDorado).
En la década siguiente, una vez terminada la red interestatal de autopistas, los americanos se lanzaron a viajar y requirieron camionetas y campers. Entre los jóvenes tuvieron gran éxito los veloces deportivos (Corvette, Thunderbird, Mustang, Camaro, Barracuda, Firebird, Javelin).
FRENÓN
A inicios de los 60, el activista Ralph Nader publicó Inseguro a cualquier velocidad. El libro llamaba la atención sobre el gran número de fatalidades que provocaban los accidentes automovilísticos. El Congreso expidió leyes que hicieron obligatoria la compra de seguros y la dotación de cinturones de seguridad, luces laterales, vidrios inastillables, defensas más robustas y columnas de dirección que absorben energía.
Por esas fechas se legisló también sobre la contaminación del aire. Se eliminó el plomo de las gasolinas y se instalaron convertidores catalíticos y motores con menos comprensión.
Todo esto aumentó el costo de los coches, las primas de seguro y la gasolina, en momentos en que subían la inflación, el desempleo y las tasas de interés. Justo entonces estalló el embargo árabe y la crisis en Irán. La gasolina se fue a las nubes y la gente dejó de comprar coches grandes y pesados.
Se fijó un rendimiento mínimo de 18 millas por galón y las automotrices exigieron apoyo a Jimmy Carter para lograrlo. El gobierno financió un programa de investigación, pero no pudieron producir motores diésel y coches compactos de calidad. Tanto el Vega (GM), como el Colt (Chrysler) y el Pinto (Ford) fueron rechazados por los consumidores, por problemas de diseño, manufactura y seguridad.
El Departamento del Tesoro autorizó un crédito de 1,500 millones de dólares para rescatar a Chrysler, que estaba al borde de la quiebra. El presidente de la firma, Lee Iacocca, cerró plantas obsoletas y logró producir coches con tracción delantera (línea K) que si se vendieron.
Para ese entonces, las tres grandes habían puesto fábricas en Europa, pero no habían conseguido participación importante allá. En el Viejo Continente preferían las marcas locales, de mejor eficiencia y mayor duración. En cambio, los europeos vendían cada vez más compactos en Estados Unidos y los japoneses ya tenían el 22% del mercado, a pesar de las campañas de desprestigio.
Alegando comercio desleal y con argumentos nacionalistas, demandaban al gobierno medidas proteccionistas. En 1980 la UAW y Ford pidieron a la Comisión de Comercio Internacional que limitara a 1.7 millones la importación de autos japoneses. La comisión negó esa restricción; determinó que los autos nipones se vendían a mayor precio que los domésticos y, sin embargo, encontraban compradores porque estaban mejor hechos.