Наперегонки с «Аллегро» - по воде
Проектировщик судов на подводных крыльях ЦКБ Алексеева ведет переговоры об организации скоростных водных линий на Балтийском море. На маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки такая линия может стать конкурентом поезду «Аллегро». Однако у скоростного водного транспорта есть целый ряд ограничений, и предыдущие попытки его внедрения на Балтике едва ли можно назвать удачными
ЦКБ Алексеева было ведущим советским предприятием по проектированию судов на подводных крыльях. Этот статус сохранился за ним и сейчас. Более того, теперь у него появилась производственная база в Нижнем Новгороде, на которой с недавних пор возобновилось строительство плавсредств данного типа. При этом в ЦКБ не ограничиваются только выполнением заказов -предприятие само активно ищет новые рынки сбыта и даже пытается формировать их самостоятельно.
Именно так можно оценить серию переговоров, которые ведут представители ЦКБ с органами власти Санкт-Петербурга. Об этих переговорах ОК-информ рассказал директор по инновационному развитию, маркетингу и ВЭД ЦКБ Алексеева Сергей Королев. Их подтвердили директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Александра Бахмутская и глава Комитета по туризму Санкт-Петербурга Андрей Мушкарев. «Все сейчас зависит только от готовности судна», - заявил ОК-информ Александра Бахмутская. По словам Сергея Королева, переговоры также ведутся с финской стороной. Это подтверждает независимый источник.
Расправив крылья под водой
Речь идет о продвижении двух новых типов судов, спроектированных в ЦКБ Алексеева. Первый - это «Циклон - 250М» - морское судно на подводных крыльях вместимостью до 250 человек, скоростью до 55 узлов (более 100 км/ч) и дальностью хода 500 миль (926 км). Второй тип - «Комета - 120М». Это судно на 120 пассажиров имеет скорость 35 узлов (64,82 км/ч) и дальность плавания 200 миль (370,4 км).
Причем если «Циклон» - это пока только проект, то головная «Комета» уже достраивается. Ее планируют эксплуатировать на Черном море, но в ЦКБ Алексеева считают, что она может работать на самых разных морях. А министр транспорта РФ Максим Соколов, выступая в 2013 году на закладке «Кометы», прямо заявил, что судно найдет применение и в бассейне Балтийского моря.
В качестве первоочередных вариантов рассматриваются линии Санкт-Петербург - Хельсинки (320 км по морю) и Санкт-Петербург - Котка (около 200 км). «Проработка этого вопроса велась с администрацией города Котка, потому что она (Котка. - Прим. ред.) становится неким морским центром», - говорит Сергей Королев. «В настоящий момент мы ведем активную работу как с нашими коллегами из Финляндии, так и, конечно же, с пассажирским портом Санкт-Петербурга, - продолжает он. - По нашему мнению, это будет достаточно интересный проект, высокоскоростной. По стоимости перевозки могу сказать, что он будет альтернативой существующему поезду «Аллегро».
Скоростной поезд «Аллегро» работает на линии Санкт-Петербург - Хельсинки. Билет на него стоит от 29 до 130 евро. Время в пути - 3 часа 27 минут. Теоретически «Циклон» сможет конкурировать с поездом и по времени. Но только теоретически.
Быстрые и недолгие
Попытки наладить скоростное сообщение на Балтике с помощью судов на подводных крыльях предпринимались и ранее. Но назвать их успешными трудно. Еще в 1970-х годах на Линии Ленинград - Таллин испытывалось передовое по тем временам экспериментальное судно «Тайфун». Но испытания закончились, а судно в серию не пошло.
В 1990-х годах два судна типа «Олимпия», спроектированные, кстати, ЦКБ Алексеева, работали на линии Таллин - Хельсинки, но недолго. Вскоре их заменили скоростные катамараны уже без всяких подводных крыльев.
Наконец, в течение одного сезона 2005 года на линии Санкт-Петербург - Котка работал скоростной катамаран «Капитан Корсак». Время в пути составляло 4,5 часа. Проект свернули из-за высоких цен и малого пассажиропотока.
А если шторм?
«Этот проект был представлен на Морском совете при губернаторе Петербурга, - комментирует идеи ЦКБ Алексеева Андрей Мушкарев. - Проект замечательный, судно стоит порядка 1 миллиарда рублей... Мы, без сомнения, сейчас этот вопрос прорабатываем, смотрим технические характеристики». Он отмечает, что в этом году Петербург будет претендовать на грант от Евросоюза на развитие инфраструктуры порта Котка, в связи с чем проект скоростного сообщения может оказаться весьма кстати.
«Здесь все упирается в экономику и то, что, к сожалению, это судно можно эксплуатировать только в летние месяцы - со второй половины июня до середины сентября, - продолжает Андрей Мушкарев. - Так как волны в Балтийском море могут достигать трех метров и погодные условия у нас в регионе нестабильные, невозможно будет соблюдать постоянное расписание... Почему у нас эффективно работает паромный оператор St.Peter Line? Потому что он в любых погодных условиях - и в лед, и в бурю, и в шторм может выйти из порта и вернуться спокойно обратно... Скоростные суда, к сожалению, такими качествами не обладают. Но мы будет серьезно прорабатывать этот проект».
Сергей Королев возражает: «Мореходность "Циклона" составляет порядка пяти баллов, то есть для Балтики - это самое то».
«Балтийское море - не очень подходящее для скоростных перевозок и, как показывает практика, прежде всего, наших прибалтийских коллег, эти пароходы оказались нерентабельными даже на таком маленьком расстоянии, как Таллин - Хельсинки, - рассказывает генеральный директор компании "Интермарин" Игорь Глухов. - Они не могут ходить зимой из-за льда, и при сильном волнении у них мореходность крайне ограничена. И все крупные перевозчики отказались от этих скоростных судов в пользу менее скоростных, но более вместительных».
По словам Игоря Глухова, есть еще одна большая проблема для развития скоростных морских перевозок между Петербургом, Коткой и Хельсинки. «Что касается линии Петербург - Хельсинки - она вообще лишена какого-то смысла для судов на подводных крыльях, - рассказывает эксперт. - Здесь есть у нас есть лоцманские проводки. Дистанция от приемного буя Хельсинки до причалов - где-то 25 миль, и нужно идти с пониженной скоростью, чтобы не мешать другим судам. На поезде или на ночном пароме это все намного удобнее, комфортнее и дешевле». В Котке, по его словам, даже сложнее - там лоцманская проводка составляет 60 миль.
«Для реализации таких проектов нужно не только желание конструкторского бюро и не только поддержка со стороны государства, но и заинтересованность со стороны судовладельцев, - комментирует директор по развитию ИА PortNews Надежда Малышева. - Среди тех судовладельцев, которые на сегодняшний день работают в этом сегменте, я пока ни разу еще не слышала активной заинтересованности в возможном запуске такой линии. Пока я в быструю реализацию проекта не верю, тем более - с учетом не самых простых политических отношений между государствами в регионе Балтики».