Малая авиация на Кубани: реальность и надежды

Людей, готовых откровенно говорить на эту тему, оказалось немного.

Я хорошо запомнил свой первый полет. Было лето 1986 года. Всей семьей мы отправились в Геленджик на самолете  АН-24. Он летел невысоко, так, что из иллюминатора были различимы росшие вдоль дорог тополя и движущиеся по трассам автомобили. Особенно эффектной была посадка в аэропорту курорта: наш самолет пересек береговую линию, развернулся в открытом море и только потом приземлился. Обидно было,  что перелет длился всего 15 минут. Я даже не успел насладиться своим первым воздушным приключением.

На самолете в Курганинск и Лабинск

В СССР авиаперевозки в пределах края были вполне обычным явлением. В 80-е годы прошлого столетия из Краснодара, помимо Сочи, Геленджика и Анапы, можно было улететь в Приморско-Ахтарск, Ейск, Армавир, Лабинск и Курганинск. Между некоторыми этими населенными пунктами также существовало авиасообщение.

На местных воздушных линиях советских граждан возили небольшие чешские турбовинтовые Л-410, знаменитые «кукурузники» Ан-2 и более крупные, но также предназначенные для ближних и среднемагистральных полетов Ил-12, Ил-14, Ан-24. Из Адлера в Красную Поляну регулярно курсировал вертолет.

Сегодня из Краснодара в пределах края можно долететь до Сочи. В апреле нынешнего года был открыт рейс Анапа – Сочи. Все перелеты проходят на турбовинтовых самолетах ATR 72.

Можно ли летать в другие населенные пункты Кубани? Поиски в интернете дали немного вариантов. Лишь авиакомпания MagAero предлагает прогулочные полеты над Краснодаром на 4-местных американских самолетах Cessna 172. По крайней мере, один сотрудник авиакомпании, ведущий блог в социальных сетях, выкладывает видео о перелетах по краю. С какой целью осуществляются такие рейсы, не сообщается. В самой авиакомпании нам отказались давать какие-либо комментарии.

Есть что посмотреть

Та же MagAero совершает полеты с аэродрома Азимут. Он располагается в станице Новотитаровской, в 10 км к северу от Краснодара. На полосу длиной 1,5 км могут садиться воздушные суда массой до 15 тонн. Здесь также можно прыгать с парашютом. Иногда на аэродроме проводятся авиашоу.

Почти рядом находится аэродром Белевцы. В принципе, условия здесь схожие. Также близ Краснодара имеются небольшие взлетные полосы в станице Пластуновской, поселке Афипском. В поселке Энем действует грунтовый аэродром.

– Если взять другие регионы страны, то в Краснодарском крае малая авиация чувствует себя неплохо. Конечно же, лучше всего это направление развито в Москве – в столице больше денег, и люди там покупают самолеты и вертолеты. Нет какой-то статистики на эту тему, но воздушных судов на Кубани много. Ведь в нашем крае есть куда слетать, есть что посмотреть, – отмечает пилот аэродрома Азимут Михаил.

По сравнению с советскими временами, считает летчик, развитие отрасли в стране, конечно, слабое. Легкие воздушные суда не выполняют коммерческих перевозок, лишь авиационные работы. Что-то в этом направлении возрождается на Дальнем Востоке, но в центральной и южной части России пассажирские перевозки отсутствуют.

Пилот отмечает, что, судя по радиообмену, количество полетов в регионе достаточное – это и медицинская перевозка, и проверка состояния нефте- и газопроводов, и перевозка грузов, и сельхозработы.

К небольшому вертолету требования – как к лайнеру

Недостаточное развитие малой авиации Михаил связывает только с жестким регулированием отрасли. Государство сильно закручивает гайки.

– Ни один коммерсант не будет вкладывать деньги в авиацию, если он не видит в этом прибыли. Создать коммерческий эксплуатант (статус авиационной организации, выполняющей определенную деятельность) в малой авиации сейчас нереально. К небольшому вертолету требования будут совершенно такие же, как к дальнемагистральному лайнеру. А это значит, что придется содержать такой штат сотрудников, который просто невыгодно иметь. В крае очень востребована сельхозавиация. Но чтобы опылять те же поля, нужно выполнить огромный объем бумажной работы. От такой бюрократии и появляются нарушения безопасности полета. Люди работают в черную, не получают сертификатов летной годности, не оформляют эксплуатанты, – рассказывает Михаил.

Даже если человек не стеснен в средствах, он не сможет просто заплатить и полететь на небольшом самолете, скажем, из Краснодара в Ейск. Для этого перевозчик должен элементарно продать ему пассажирский билет. И тут тоже появляются совершенно разные требования, под которые нужно собрать ряд документов и согласований.

Спрос есть, но удовлетворить его никто не может

Пока же на Азимуте стоят лишь частные самолеты и вертолеты. Например, турбовинтовой самолет Piper M600. В России стоимость такого аппарата начинается от 2,928 млн долларов. А вот вертолет Robinson R44 Raven 2008 года выпуска можно купить всего за 6 млн рублей. Такие летательные аппараты также представлены на Азимуте.

Как рассказывает Михаил, сейчас малой авиацией в России занимается лишь тот, кто по-настоящему влюблен в небо. Прибыли хватает лишь на поддержание отрасли. Крупным авиакомпаниям малые суда неинтересны, как и внутренние перевозки. Здесь нет той прибыли, которую можно получать на регулярных средних и дальнемагистральных линиях. В том же M600 максимально может разместиться шестеро человек, R44 Raven возьмет на борт, помимо пилота, троих пассажиров.

– Спрос на малую авиацию есть, но удовлетворить его никто не может. Кто будет вкладывать миллиарды рублей – а нужны именно такие суммы, – чтобы создать авиакомпанию? Я не знаю людей, которые пытаются заработать на малой авиации, – отмечает Михаил.

Также существует проблема учебных центров для частных пилотов. Раньше этим занимались региональные отделения ДОСААФ. Сейчас, чтобы краснодарцу получить право на управление легким воздушным судном, ему надо ехать в Москву или в Омск. В столице обучение стоит в районе 900 тыс. руб. Учиться управлять самолетом и вертолетом придется отдельно.

Развитие десантной деятельности и авиамодельного спорта

Оптимистичен в виденье проблем малой авиации на Кубани председатель регионального отделения ДОСААФ России Борис Левитский. Специалист считает, что Краснодарский край по своим климатическим условиям благоприятен для развития отрасли. Прежде всего это связано с тем, что в южных широтах вполне можно использовать грунтовые аэродромы, как, например, в Энеме. Такие взлетно-посадочные полосы не требуют больших финансовых затрат.

– На Кубани много летательных аппаратов, используемых в любительской, спортивной и бизнес-сфере. А некоторые самолеты стоят дешевле, чем приличный автомобиль, – рассказывает Левитский. – В основном малая авиация применяется для сельскохозяйственной деятельности. А вот перевозка пассажиров –  непростая задача. Росавиация строго регулирует эту деятельность:  ведь здесь на первый план выходит безопасность. Да и себестоимость полета получается высокой.

Руководитель регионального отделения ДОСААФ отмечает, что в крае хорошо развита парашютно-десантная деятельность. Существуют клубы, в которых можно совершить прыжок в группе, с большой высоты, с постановкой фигуры. Также есть возможности для развития авиамодельного спорта. Этот вид деятельности шагнул так далеко, что дроны уже обследуют нефтегазовые трубопроводы, совершают аэрофотосъемку, осуществляют доставку спасательного круга утопающим, следят за браконьерами, тушат пожары.

С недавнего времени ДОСААФ начал обучение в крае пилотов для беспилотников. Общество работает над созданием центра обучения летчиков малой авиации. В станице Старомышастовской строится лагерь «Патриот», где уже оборудованы взлетно-посадочная полоса и парашютный комплекс. Через год школьники смогут пройти там обучение, сделать свой первый прыжок. ДОСААФ по заказу Министерства обороны РФ готовит в край более тысячи человек в год по специальности «водитель-парашютист».

В рамках этого обучения юноши должны прыгнуть с парашютом, а потом сесть за руль военного грузовика и выполнять другое задание. В Приморско-Ахтарске находится авиационный клуб «Русь». Там на базе местного военного аэродрома также обучают молодежь прыжкам с парашютом. Помощь клубу оказывает администрация Краснодарского края. Авиационные общества выигрывают президентские гранты, позволяющие ремонтировать самолеты, тренировать новых парашютистов.

Опыт других стран показывает, что малая авиация может стать одной из перспективнейших отраслей. К сожалению, в нашей стране в полной мере она пока недоступна. И превратилась либо в забаву для богатых, либо в дело всей жизни для энтузиастов. Пока аэродромы зарастают травой, а техника дорожает, летчики ждут вступления в силу новых, более либеральных федеральных авиационных правил, которые должны были вступить в силу с 1 января 2021 года – их готовят уже несколько лет.

– Законодательство в сфере малой авиации несовершенно, но уже сейчас начинает работать регуляторная гильотина. Появляются инициативы о пересмотре или даже отмене некоторых нормативно-правовых актов. Остается только надеяться, что через несколько лет все наладится. Тогда в Краснодарском крае будет много безопасных полетов на любой вкус, – подводит итог нашему разговору пилот Михаил.

Новые ФАП прошли Минюст, но введение их в действие отложили до 1 сентября.  С их принятием у пилотов появится надежда на возрождение малой авиации, когда пошел на аэродром на окраине своего городка, запустил двигатель – и добро пожаловать на взлет!