«Сидим, Андрюш! И знатно так, м-м-мать, засели. Сейчас подтолкну». Не успел я ступить на подмосковное поле, превратившееся в голодную и труднопроходимую топь, как по обочине пронесся Defender 110, наш заскучавший эвакуатор. Потрепанный вояка наконец-то размялся, дернув из колеи застрявший впервые за долгие часы оффроуда новый Subaru Outback. Что-что? «Аутбек»? Представьте себе, это не опечатка. Мы в такие шагнули дали, куда, казалось бы, не очень-то и дойдешь-доедешь на приподнятом универсале. Не всякий владелец среднестатистического джипчика-кроссовера в здравом уме рискнул бы сунуться сюда. Но мы не из робких! Если под рукой нет «патруля» или LC 105, используем те мощности, которые имеются в наличии – пусть новый, но стоковый Subaru Outback пятого поколения.

Subaru Outback пятого поколения

Принято считать, что подавляющее большинство современных паркетников и слегка бесполых вариаций на их тему годятся только для предсказуемо быстрого выезда из двора после выпадения месячной нормы снега за одну ночь. Просветы, как правило, смешные, геометрическая проходимость смехотворная, компоновка агрегатов под днищем суицидальная, а система полного привода «одноклеточная». И что взять с Subaru Outback? Хитрое перемигивание организаторов премьерного тест-драйва Subaru и обещание «очень интересного маршрута» вызвали как минимум удивление. Автомобили, обутые в «изоленту» – летние асфальтовые шины Bridgestone Dueler H/P, предстояло забросить на утопающие в грязи поля Подмосковья. Вы взяли с собой камуфляж? А ты в белой курточке приехал? Бедняжка…

На наш резонный негодующий вопрос по шинам строгий, но искреннийИосида Казуси, управляющий директор «Субару Мотор», честно ответил: «Замена покрышек на «зубастые» попахивает нечестной игрой, поскольку клиент должен четко понимать, каковы способности автомобиля в базовом оснащении». Так что преодолеть экстремальные условия нам пришлось на совершенно обычных «сараях» с единственным неурочным козырем – металлической защитой картеров силового агрегата и заднего дифференциала.

 

Тем временем я пытался выудить у Иосиды-сана всю правду о технической новизне модели пятого поколения. Меня смутила неизменность колесной базы (2745 мм) относительно предыдущего «аута» и настораживающая схожесть силуэта дверных проемов… В основу универсала, как оказалось, легла «глубочайшим образом переработанная» силовая структура ушедшего в историю «сарая». Жесткость кузова с увеличенной долей высокопрочной стали в конструкции «скелета» выросла на 67%.

Предшественник был оригинальным, но странноватым. Этакий свирепый богомол. Его наследник – атлетичен, статен и по-своему красив. Внутренний мир – не чета прежнему, весьма своеобразному на вид и ощупь интерьеру. Материалы отделки на удивление вышли качественными, а центральная консоль радует дизайном и эргономичностью.

 

Человек обычных габаритов и среднего роста отметит завидный внутренний простор, а персонаж в теле, плюхнувшийся в плотное кресло, вздохнет с еще большим облегчением: ширина на уровне плеч, локтей и бедер приросла дополнительными 42, 43 и 35 мм. Более чем вольготно и на втором ряду. К слову, изменением конструкции салазок передних кресел удалось выгадать 30 мм пространства для ног. Высота от пола багажника до шторки выросла с 387 до 407 мм (хотя чисто визуально расстояние кажется откровенно маленьким), а полезный объем – с 490 до 512 л. И так во всем. Куда ни глянь, нововведения, улучшения, дополнения. Компоновщики «плеяд» не зря едят свой рис и пьют саке. А еще здесь с десяток вариантов цветового оформления подсветки приборов, автоматический режим всех стеклоподъемников дверей и электропривод «калитки» багажника. Жаль только монитор мультимедийного комплекса на центральной панели бликует немилосердно.

 

 

Под капотом 2,5-литровый оппозитный 4-цилиндровый мотор серии FB (с цепным приводом газораспределительного механизма) со 175 л.с. при 5800 об/мин и 235 Нм при 4000 об/мин, не хватающими звезд с неба. Стальным хлыстом его погоняет модернизированный вариатор Lineartronic с шестью запрограммированными передачами (в перечень отличий включен сниженный уровень внутреннего трения и более «короткое» главное передаточное отношение 4,111 вместо 3,900). О да, ступени теперь чувствуются и еще как! CVT в массе своей ведут себя схожим образом: резкое нажатие на газ отзывается подскоком оборотов и ускорением под заунывное пение мотора на одной ноте. Но посади непосвященного за руль Outback, и он уверится, что здесь обычная гидромеханика, работающая споро и позволяющая сносно замедляться силовым агрегатом. Схожести с классической АКП прибавляет активация стимулирующей программы S из набора режимов движения Si-Drive. Имитация правдивая, но заставляет задуматься, к чему такие изыски, когда есть обычная АКП? Ответ прост: Subaru окончательно и бесповоротно переходит на бесступенчатые коробки передач. И даже в пару к 3,6-литровому 256-сильному мотору, который к нам завозить пока не будут, уже ставят CVT – раньше была 5-ступенчатая гидромеханическая АКП.

 

 

 «Сарай» бодро берет с места, а имитация работы классического «автомата» вкупе с фирменным оппозитным рокотом лишь добавляет «перца». По факту на размен «сотни» машине требуется 10,2 с. Невыдающийся результат, хотя в городе динамики вполне достаточно. Есть запас и для обгонов, но в напряженных ситуациях иной раз жалеешь о скудности выбора движков. Сюда бы «шестерку» объемом 3,6 л семейства EZ, известную еще по модели прошлого поколения! Как сказано выше, Outback с этим агрегатом в России пока не появился, ибо его судьба обручена с курсом рубля, то и дело бьющимся в лихорадке. Попади к нам сейчас такой Subaru, и он потянул бы на все 3 млн руб., чем непременно воспользовались бы в Минпромторге. И не миновать тогда автомобилю ярлыка «роскошь», лестного для него самого и вызывающего холодную испарину на лбу владельца.

 

 

Шумоизоляция Outback стала заметно лучше, хотя над «набивкой» колесных арок хорошо бы поработать. Чем хуже покрытие и разнообразнее характер виражей, тем активнее «одеяло» восторга перетягивают на себя подвеска на пару с рулевым управлением. Тщательно сглаживая разнокалиберные неровности, ходовая демонстрирует, без преувеличения, потрясающую энергоемкость и тишину работы, изредка шепча пассажирам об одной из вечных бед России. Спасовала она лишь единожды, отозвавшись глухим тычком колеса в довольно глубокую яму с острым краем. На прямой универсал стоит аки бронепоезд – с пути в светлое будущее просто так не собьешь. Зигзаги? Тут еще интереснее! Автомобиль, оснащенный имитацией управления вектором тяги, взятой от нынешних WRX/WRX STI, штопором ввинчивается в поворот. Рулевое с электромеханическим усилителем и более «короткой» рейкой дает необходимый объем информации, не перегружая избытком обратной связи. Все дозировано и ровно настолько, насколько и требуется.

 

 

На части моделей Subaru к автоматической коробке традиционно стыкуют многодисковую фрикционную муфту, отбирающую мощность на задние колеса и работающую в том же масле, что и АКП. В данном случае при прямолинейном равномерном движении и при одинаковом сцеплении под передними и задними колесами фрикцион зажат настолько, что на задние колеса идет 40% потока. С таким вот «оружием» мы пошли воевать с полевой топью и клещами, точившими на нас «ножи» с сухих проплешин.

 

 

По курсу – глубокая и гостеприимная колея, готовая держать в своих объятиях, пока вариатору не станет жарко, а муфта не выбросит белый флаг. Но Outback шуровал по ней с равнодушием удава, затягивающим убийственные кольца на теле добычи. Грязь летела из-под колес влажной холодной стеной, подъемы и спуски разной крутизны сменяли друг друга, но «аут» полз упорно и надежно! В какой-то момент от происходящего «округлились глаза» даже у водителя-эвакуаторщика, забаррикадировавшегося в своем Defender. Или это мне почудилось?

 

 

Особливо засадные участки наш экипаж штурмовал под тягой, отключив электронные ассистенты, оставив только режим X-Mode (впервые его представили на современном Forester), активируемый клавишей рядом с селектором АКП. Воздействие его сказывается на алгоритме работы силового агрегата, полного привода (на корню пресекается разность скоростей вращения колес передней и задней оси), а верхняя планка действия ограничена скоростью 40 км/ч. Грубо говоря, X-Mode – это блокировка муфты, которая очень здорово облегчает жизнь в полевых условиях. Для выполнения нехитрых дачно-рыболовных задач новый Outback подходит вполне, тем более что после моих упражнений в полях муфта не перегрелась.

 

 

Теперь к самому болезненному вопросу для Subaru – к цене. Количество нулей и прочие составные цифры станут известны ближе к июлю, до того момента отложим и разговор о перспективах. По крайней мере, в Subaru надеются до конца 2015 года реализовать не менее 700 машин. Для примера сообщим результаты конкурентов в первом квартале 2015 года: Volvo уже реализовала 491 экземпляр XC70, на втором месте разместилась компактная (стоящая на класс ниже «субарика») Skoda Octavia Scout – у нее 186 проданных машин. Третье и четвертое места взяли Audi A4 allroad (97 шт.) и A6 allroad (87 шт.), а вот VW Passat Alltrack нашел всего пятерых покупателей – производство машины в предыдущем кузове уже прекращено. Короче говоря, Subaru представился редкий случай обставить по итогам года и Audi, и Skoda, и «народный» автомобиль, а может и со шведами потягаться. Уверен, так и будет!

 

АСАТУР БИСЕМБИН 

Источник