Каспийские коридоры и российская логистика

Дэльз Сергей Валерьевич к.т.н., эксперт по функционированию транспортных систем и объектов транспортной инфраструктуры, Москва	Синицына Анна Сергеевна к.т.н., доцент кафедры “ Логистические транспортные системы и технологии ”Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II

В этой статье мы обсудим резервы, которые открываются перед российскими грузопотоками при использовании Каспийского транспортного маршрута ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia) и потенциальной части коридора Север-Юг с использованием Иранской железной дороги, через иранские порты Амирабад на Черном море и Бендер-Аббас в Персидском заливе, а также транскаспийской части коридора «Север-Юг».

Транскаспийский широтный ход
Международный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия представляет собой сложную мультимодальную транспортную систему, которая направлена на развитие торгово-экономических отношений и транспортных связей между странами и регионами и призвана способствовать возрождению исторического маршрута Великий Шёлковый путь.

Китайские, казахские, туркменские грузы стремятся в Европу, в том числе через страны Закавказья. Основной грузопоток транскаспийского направления обрабатывают порты Актау, Туркменбаши, Баку и Поти. В этом ракурсе перешеек между Каспийским и Черным морем имеет важное стратегическое и коммерческое значение.

Сейчас маршрут проходит через Азербайджан и Грузию. Особенности рельефа, наличие нескольких границ и отсутствие единых правил тормозят развитие этого перспективного направления. При соединении прямым транспортным сообщением и согласованном развитии портов Тамань и Махачкала можно получить транзитный коридор, который возьмет на себя основной грузооборот по транскаспийскому направлению. А если в развитие маршрута включатся такие регионы России как Дагестан, Чеченская Республика, Ставропольский и Краснодарский края, то может получиться мощнейший комплексный многоуровневый экономический кластер.

В этом кластере Чеченская Республика и Ставропольский край могут играть регулирующую роль, консолидируя внутрироссийские и сортируя транзитные грузы в многопрофильных логистических центрах, строительство которых представляется логичным в Гудермесе, Георгиевске и Кропоткине. При этом транзитный грузопоток будет существенно дополняться российским экспортом зерна и других сельскохозяйственных грузов с центрами грузоформирования в Ставропольском и Краснодарском краях и Чеченской Республике.

Дагестан и Краснодарский край, согласовывая развитие портовых мощностей в Махачкале и Тамани, обеспечат высокий уровень сервиса при обработке транзитных грузов транскаспийского направления. Если при этом появится единый логистический оператор, который будет обладать собственными мощностями с центром, например, в Гудермесе, и управлять грузопотоками, гарантируя скорость и качество прохождения грузов, то вероятность перемещения основного объема грузопотока, проходящего по транскаспийскому маршруту, представляется очевидной.

Подытоживая эту часть, можно сказать, что назрела необходимость создания Транскаспийского экономического кластера. Все участники этого кластера получат в бюджеты своих субъектов ощутимые доходы, а увеличение рабочих мест благотворно скажется на социальной атмосфере в регионе.

На долготе Каспия
Другой, меридиональный транскаспийский маршрут, из Центральной России через Каспийское море с возможным задействованием портов Астрахань и Оля до иранского порта Амирабад, способен дать толчок к развитию внутренних водных путей России.

Этот маршрут является частью международного транспортного коридора «Север-Юг». Путь от индийского порта Мумбай через Иран, Каспийское море и Россию, Соглашение о создании которого в 2000 году подписали Россия, Индия и Иран, должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии и Пакистана в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавии по маршруту, который в три раза короче, чем через Суэцкий канал. Водный путь Каспий – Астрахань – Волгоград – Москва – Санкт-Петербург – Европа с ответвлением через Волго-Донской канал на Азово-Черноморский бассейн – самый надежный, короткий и дешевый.

В частности, только по контейнерным грузам перспектива международного коридора «Север-Юг» может быть оценена в 80-100 тыс. контейнеров ежегодно. Транзитные возможности портов Ирана в Персидском заливе используются на 30-50%: при том, что их расчетная пропускная способность составляет более 40 млн тонн в год, а реальный грузооборот находится в пределах 25 млн тонн. На экспортные грузы приходится примерно 63%, на импортные – 37%. В основном это электроника, зерно, кормовая кукуруза, древесина, бумага и транспортные средства.

Российский грузопоток пойдет через порты Амирабад и Бендер-Аббас с использованием Иранской железной дороги. Таким образом, центральные регионы России получат дополнительный выход в страны Ближнего Востока, Индии и Восточной Африки. Российские суда типа «река-море» смогут заходить напрямую в Амирабад. При этих условиях зерновые трейдеры могут осуществлять прямые отгрузки через Иран прямо с небольших терминалов в речных портах Саратова, Волгограда, Самары и других. Даже терминалы Волго-Донского канала, например, порт Калач, получат возможность осуществлять прямые экспортные отгрузки, что значительно разгрузит Северо-Кавказскую железную дорогу и снизит пиковые нагрузки на порты Новороссийск и Туапсе.

Порт Амирабад, скорее всего, займет ключевую позицию в развитии транзитных и контейнерных перевозок в транспортном коридоре «Север-Юг». Основным преимуществом Амирабада является то, что он соединен с железнодорожной сетью Ирана, расстояние от Амирабада до Бендер-Аббаса составляет 1780 км. Амирабад – единственный порт на каспийском побережье Ирана, в котором имеется возможность перевалки зерновых грузов. Силосный парк емкостью 79 тыс. тонн предназначен для приема зерна с водного транспорта, хранения и последующей отправки вглубь страны. В 2016 году было начато строительство дополнительного элеватора вместимостью 28,8 тыс. тонн. Кстати, в Амирабаде уже открыт казахстанский зерновой терминал. Российские зерновые грузы вполне могут проложить себе путь через этот порт, используя Иранскую железную дорогу, которая в состоянии успешно конкурировать со знаменитым Восточным железнодорожным маршрутом Казахстан – Туркменистан – Иран.

Порт Бендер-Аббас обрабатывает 90% контейнеров, поступающих в Иран. Через него в страну приходит порядка миллиона китайских контейнеров (примерно 1,1 млн TEU), Однако практически ни один из этих контейнеров не поступает на железнодорожные платформы для отправки на густонаселенный иранский север – все контейнеры перетариваются в местные машины и автотранспортом отправляются на север. Порожние контейнеры возвращаются контейнерным линиям непосредственно в порту. Стоит также отметить, что в настоящий момент Бендер-Аббас – единственный порт в Иране, который может обслуживать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью от 8 тыс. TEU и выше.

Если все так хорошо, то почему все так плохо
Развитие контейнерного потока в рамках маршрутов «Север-Юг» и ТРАСЕКА, согласно прогнозам экспертов, имеет значительные перспективы. Однако возникает вопросы, почему коридор «Север-Юг» до сих пор так неактуален для России?

Изначально все оправдывалось международными санкциями против Ирана, но теперь они сняты, и необходимо искать новые пути для взаимовыгодного сотрудничества, в том числе и с точки зрения развития коридора.
На первом этапе необходимо достроить железную дорогу из азербайджанской Астары в иранский Решт, а также построить грузовой терминал на границе Ирана и Азербайджана. Но, как сообщал в августе министр транспорта России Максим Соколов, Россию и РЖД в частности пока не пригласили даже для консультаций по поводу потенциальных грузопотоков, не говоря уже об инвестиционном участии.

В декабре 2015 года Казахстан достроил свою железную дорогу через Туркмению, которая соединила Центральную Азию с северо-востоком Ирана, но это так и не улучшило ситуацию с точки зрения увеличения грузопотока. Связано это в основном с тем, что на территории Ирана так и не были введены в строй терминалы для обработки зерна и контейнеров. В результате торговля между Казахстаном и Ираном идет либо по Каспию на североиранские порты, либо автотранспортом, который и дешевле, и гибче железных дорог.

В отличие от Европы, Китая и России, в Иране большинство компаний не рискуют отпускать контейнеры вглубь страны. По данным страховщиков, риск потерь достигает 30% для порожних контейнеров и 5% для груженых.
Железная дорога Ирана также не в состоянии принимать контейнеры, в первую очередь из-за собственной инфраструктуры. Нет контейнерных терминалов, нет платформ, очень мала доля электрифицированных путей (2,5%), практические все дороги однопутные, и большая часть железных дорог пролегает в горной местности.
Поэтому, прежде всего, всем странам-участникам данного коридора, необходимо наладить и проинвестировать качественную логистику. Это недешево, но только так можно рассчитывать на приход транзита. Кроме того, надо выстроить сбалансированную логистическую систему, в том числе и с точки зрения транспортной инфраструктуры.

Например, крайне не сбалансирована торговля Ирана и Китая. С иранской стороны танкерами уходит нефть, обратно идет полная номенклатура промтоваров в контейнерах. У России с Китаем торговый баланс лучше: от нас идет и техника, и сельскохозяйственная продукция. По суше такой дисбаланс означает, что в обратном направлении транспортные средства идут в порожнем состоянии, что приводит к удорожанию общей стоимости доставки. С морскими линиями такой ситуации нет.

В настоящее время, для того, чтобы коридор «Север-Юг» начал полноценно функционировать и приобрел реальные очертания, надо осуществить комплекс организационно-технологических мероприятий (упрощение таможенного и пограничного контроля, использование гибкой тарифной политики, создание единого оператора перевозок и др.), а также решить вопросы, связанные с правовым статусом Каспийского моря.
В настоящее время МТК «Север-Юг» существует как сугубо каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбай и порты Северо-Запада Европы в коридоре не работают. В связи с этим большое значение приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией и Китаем.

Следует также констатировать имеющиеся проблемы с развитием необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских грузоперевозок на данном маршруте. В этом году планируется завершение работ по строительству азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали Казвин – Решт – Астара на западном побережье Каспия, что позволит соединить основные каспийские порты и существенно сократить время и стоимость перевозок грузов. Однако железнодорожное кольцо вокруг Каспия – это все еще перспективный проект, тогда как транспортировка грузов через иранские и российские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних 15 лет и имеет крайне важное значение как для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, так и для экономического развития Астраханской области.

С 2013 года наметилась тенденция к переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году пропускная способность порта должна увеличиться до 18 млн тонн. Причинами такой переориентации части грузов на Актау стали такие факторы как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, а также наличие проблем, связанных с обмелением Волго-Каспийского судоходного канала.

Предполагается, что в ближайшей перспективе общий объем перевозок на Каспии увеличится по нефтеналивным грузам до 50 млн тонн, по сухим грузам – до 20 млн тонн, при этом грузы с использованием внутренних водных путей России могут успешно влиться в общий грузопоток.

И, несмотря на все негативные тенденции, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии (создание зоны свободной торговли), а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг».