Он буксовал, но вывез! Тягач АТ-Л и его уникальные решения
Легкий, но сильный гусеничный АТ-Л — очень сложная и вместе с тем очень простая машина.Даже попривыкнув к повадкам машины и понимая, что опрокинуть ее или «засадить» в прикрытой снегом канаве практически невозможно, все равно испытываю некий трепет. Чем и как мы будем вытаскивать этот почти всемогущий тягач, если в овраге все-таки уткнемся в бруствер носом? Призывник сорок седьмогоПервые тягачи АТ-Л (артилле
Легкий, но сильный гусеничный АТ-Л — очень сложная и вместе с тем очень простая машина.
Даже попривыкнув к повадкам машины и понимая, что опрокинуть ее или «засадить» в прикрытой снегом канаве практически невозможно, все равно испытываю некий трепет. Чем и как мы будем вытаскивать этот почти всемогущий тягач, если в овраге все-таки уткнемся в бруствер носом?
Призывник сорок седьмого
Первые тягачи АТ-Л (артиллерийский тягач легкий) собрали в Харькове в 1947 году. Крупносерийное производство после долгих и всесторонних испытаний начали лишь в 1952‑м. После Великой Отечественной армию стремительно перевооружали в преддверии возможной новой войны с недавними союзниками. Не только военные, но и инженеры накопили огромный опыт. По сути, АТ-Л стал первой после Победы принципиально новой машиной этого класса.
Тягачу можно дать вполне автомобильное описание, которое в данном контексте прозвучит забавно: грузопассажирский, 11‑местный, с несущим кузовом и — переднеприводный!
Кузов у тягача действительно несущий, сварной. В конце 1940‑х это было новшеством. Кабина узнаваема: от грузовика ЗИС‑150, но более низкая и более широкая: вставку шириной в 240 мм хорошо видно по центральному окошку. Три места, причем сидеть куда просторней, чем в грузовике. А еще восемь мест — на продольных откидных лавках в кузове для расчета орудия массой до шести тонн. Именно на такой прицеп рассчитан тягач.
Термин «легкий» в данном случае означает весовые параметры машины: полная масса 8 тонн и грузоподъемность 2000 кг.
Коробка передач стоит перед двигателем, ведущая звездочка — передняя. То есть, проводя аналогию с автомобилем, АТ-Л — машина переднеприводная.
Чудо инженерной мысли
Выбор двигателей у харьковских конструкторов в 1947 году был невеликим. Самый подходящий — ярославский двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ‑204. Такой ставили и на ярославские грузовики, и на автобус ЗИС‑154. Этот мотор, а еще раньше его прототип — американский GMC 4–71, который по лицензии скопировали в Ярославле, применяли и на предшественнике АТ-Л — тягаче под индексом М‑2.
При 2000 об/мин дизель рабочим объемом 4,65 литра развивал 110 л.с. Для восьмитонной машины показатель, конечно, не ахти. Тем не менее паспортная максимальная скорость АТ-Л — 40 км/ч, а с пушкой — 22–25 км/ч. Для гусеничного тягача тех лет не так уж мало.
Достичь этого удалось, в том числе, благодаря оригинальной трансмиссии, о которой впору писать если не диссертацию, то уж точно курсовую работу. К слову, ветеран «За рулем» Владимир Александрович Аркуша рассказал, что еще в институте на военной кафедре, где изучали АТ-Л, он понял, насколько это чудо инженерной мысли сложнее любого автомобиля.
Под капотом — ярославский четырехцилиндровый дизель ЯМЗ‑204.
Радиатор на АТ-Л огромный и с мощным вентилятором.
Перед двигателем — механизмы управления трансмиссией.
Итак, АТ-Л оснащен так называемым (тут лучше цитировать умную книжку) «многорадиусным механизмом поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности». Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (по сути — сцеплением) поперечно стоит пятиступенчатая коробка передач без синхронизаторов и «планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота на параллельных силовых потоках». Передние ведущие звездочки приводятся через компактные планетарные бортовые передачи. Такая конструкция обеспечивает вдобавок к пяти передачам в коробке, четыре пониженных… Отставить! В инструкции к этой машине их называют «замедленные».
У машины пять расчетных радиусов поворота. А поворачивает она благодаря этим самым «замедленным передачам». Интересно бы разобрать всю эту «музыку» по винтику для наглядности. Хотя не менее занимательно попробовать тягач в деле. Класс, такая возможность у меня есть!
Новый поворот
Знакомый конструктор полушутя-полусерьезно говаривал, что дизель не шумит, а «работает со звуком рабочего процесса». Так вот, двухтактный дизель тягача сообщает о своем труде максимально настойчиво, почти крикливо. Даже на холостых оборотах. А когда стрелка тахометра приближается к 1500 об/мин, сидящим в кабине приходится орать во все горло, чтобы слышать друг друга. Не помешал бы шлемофон или хотя бы ушанка. Но тогда обмен мнениями исключен окончательно — переговорного устройства же нет.
Зато ездить на АТ-Л предельно просто! Выжимаю сцепление… И снова — отставить! Здесь это «педаль главного фрикциона». Втыкаю вторую передачу (не больно-то она хочет, правда, втыкаться), отпускаю педаль и нажимаю газ… И поехали! Самое время постигать премудрости трансмиссии на практике.
Почти обычный грузовик, только вместо руля — рычаги.
Как и в иных военных машинах, в тягаче АТ-Л уйма информационных табличек.
Справа от спидометра — тахометр. Для этой машины — очень полезный прибор.
Направление несложно контролировать рычагами. Левый на себя — забираешь влево, правой — наоборот. Рычаги фиксируются в четырех положениях. Это и есть те самые «расчетные радиусы поворота». Реакции машины на манипуляциями рычагами, конечно, немного замедленные. Но мы же не в городском переулке и даже не на шоссе, а на огромном заснеженном поле.
Переключать передачи — занятие не слишком приятное. Коробка-то без синхронизаторов, по инструкции надо выжимать педаль фрикциона (она же, напомню — сцепления) дважды. Небольшая, в общем, хитрость. Однако в данном случае стоит немного замешкаться, и тягач норовит остановиться. Скорость-то невелика, а под гусеницами с полметра подтаявшего снега! Зато, если не успел переключиться перед небольшим подъемом, можно потянуть на себя оба рычага — включится понижающая, то есть замедленная передача, и машина не потеряет тягу.
А еще на этом тягаче можно делать забавное, почти танцевальное упражнение. Поставил ручку механической коробки в нейтраль, перевел рычаги управления: один до отказа вперед, второй — назад, и левая и правая гусеницы закрутились в разные стороны, а машина, соответственно, - на месте. Очень удобно, чтобы заехать с довольно узкой дачной дороги в ворота, к месту постоянной дислокации тягача. Не шучу: так и пришлось делать!
В расширенную кабину грузовика пришлось вставить третье небольшое стекло.
Педали три, как в обычном автомобиле.
К тому, что едешь по полуметровым сугробам и что глубокие канавы вдоль поля преодолеваешь без труда, привыкаешь далеко не сразу. Тем более что плавность хода просто сказочная. Тормоза на снежной целине практически не нужны. Бросаешь газ, выжимаешь сцепление — и тягач сам останавливается.
Дизель под нагрузкой наконец-то прогрелся, потянуло теплом из моторного отсека через щели. Печки нет. Поэтому, как и положено солдату зимой, лучше бы облачиться в ватные брюки, а то на холодном, жестком, стыдливо прикрытом простеньким кожзамом сиденье, очень уж неуютно. Зато мы едем там, где сейчас не пройдет, пожалуй, ни один грузовик! Пешком-то по таким сугробам и буеракам не очень дотопаешь.
ГЕРОЙ ВТОРОГО ПЛАНА
Редкий АТ-Л умудрился даже сыграть в кино, правда, не главную роль. В картине «Главный конструктор» 1980 года о создании танка Т‑34 (режиссер Владимир Семаков) тягач АТ-Л в качестве технички сопровождает два танка в пробеге из Харькова в Москву. Так послевоенный тягач сыграл роль довоенного.
Не по уставу
Увлекшись преодолением сугробов и всего, что под ними, мы чуть не сорвали с катков гусеницу. Хорошо, что опытный и ловкий владелец машины методом рывков вперед-назад поставил-таки ее на место. Хороши б мы были, потеряв подвижность в заснеженном поле, в нескольких километрах от места стоянки!
Он буксовал, но вывез! Спасибо, солдат!
Для удобства посадки расчета задний борт имеет распашные дверцы.
В прицепном крюке — трос штатной лебедки.
Механизм мощной лебедки расположен под кузовом.
Этот АТ-Л 1955 года — ранний и пока не реставрированный. Серьезные работы его еще ждут, а запчасти — разумеется, дефицит. Выпускали такие машины до 1967 года. Сколько их сделали, доподлинно, конечно, неизвестно — техника военная. В народное хозяйство их не поставляли. В первую очередь из-за сложной конструкции и очень трудоемкого обслуживания. Но главной цели конструкторы достигли: управлять машиной довольно просто и, в известной мере, даже легко. А ведь за рычаги садились солдаты-срочники после не очень продолжительной учебы.
Специалистам известны лишь несколько сохранившихся АТ-Л. На ходу, говорят, штуки две-три. Машина не героическая: в музеи, в отличие от танков, тягачи ставили не столь охотно. Да и к гражданскому делу гусеничный тягач, в отличие от грузовика, приспособить сложно. Так что резали их на металл, как только выходил срок службы или время консервации.
Тем прекраснее, что эта машина жива и на ходу. Как и то, что находятся люди, которые тратят на подобную технику силы, время и деньги. Если встретите случайно где-нибудь такой тягач, знайте — нашли настоящий раритет!
ПРЕДКИ
Первый советский специально созданный для армии тягач Коминтерн выпускали с 1934 по 1940 год. На машине, унифицированной по шасси с танком Т‑24 и с модернизированной кабиной от грузовика ЗИС‑5, стоял 4‑цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 131 л.с. Построили 1798 экземпляров.
Развитием этой модели стал тягач Ворошиловец (1939–1941).
Во время войны запустили в производство тягач Я‑12. На него ставили американский мотор GMC 4–71, а на часть машин — карбюраторные двигатели ЗИС. Производство вели с 1943 по 1948 год.
Непосредственный предшественник АТ-Л — тягач М‑2, который являлся развитием тягача Я‑12. Машину выпускали с 1948 по 1955 год.
Сергей Канунников
https://www.zr.ru/content/articles/933058-legkij-no-silnyj/?page=2#comments