Из Ухани в Европу на всех парах
Железнодорожное грузовое сообщение между КНР и Европой выдержало экзамен в условиях пандемии и продолжало исправно функционировать. Об этом говорится в недавно опубликованном стратегическом плане развития ж/д грузоперевозок Китай—Европа, который обнародовала Китайская национальная комиссия по развитию и реформам National Development and Reform Commission (NDRC).
Несмотря на положительные оценку работы системы грузовых перевозок, в документе отмечается необходимость её модернизации с целью повышения логистической устойчивости при возникновении ситуаций наподобие пандемии COVID-19.
В связи с этим NDRC выступила с рядом рекомендаций. В частности, комиссия предлагает дерегулировать бизнес-среду, упростить бюрократические процедуры, расширить и повысить качество предоставляемых государством услуг для предпринимателей.
С точки зрения NDRC железнодорожные операторы должны трансформироваться в сервисные логистические компании, транспортная сфера — интегрирована с торговлей, бизнес — активнее развивать сотрудничество с операторами трансграничной электронной коммерции.
При этом цепочки поставок товаров имеет смысл диверсифицировать путём строительства новых железнодорожных подходов к морским гаваням, совершенствования портовой и логистической инфраструктуры, отмечают эксперты комиссии.
Однако основной акцент NDRC делает на увеличении пропускной способности системы железнодорожных перевозок в Европу путём развития магистральных железнодорожных маршрутов и узловых терминалов, а также консолидации инфраструктуры в хабах.
На переговорах со странами-транзитёрами Поднебесная намерена пересмотреть действующие международные правила и стандарты интермодальных и железнодорожных грузоперевозок. Также мероприятия, предусмотренные в рамках стратегического плана, направлены на углубление региональной экономической интеграции через развитие таких моделей, как «железная дорога + порт», «железная дорога + парк», «железная дорога + финансирование».
Коронавирус — не помеха
Символом окончательной победы Китая над транспортными проблемами, возникшими из-за пандемии коронавируса, стала отправка в конце марта первого товарного поезда из Ухани в Германию. Состав был загружен медицинскими масками, автозапчастями, электроникой и другой продукцией.
«Первый поезд из китайской провинции Ухань с момента вспышки эпидемии Covid-19 ознаменовал восстановление регулярного контейнерного сервиса Ухань — Дуйсбург (ФРГ) на направлении Китай — Европа. Контейнерный поезд в составе пятидесяти 40-футовых контейнеров покинул провинцию Ухань 28 марта 2020 года», — говорилось в сообщении Объединённой транспортно-логистической компании — Евразийский железнодорожный альянс (совместное предприятие железных дорог РФ, Беларуси и Казахстана)
В начале мая Поднебесная запустила новый маршрут регулярных грузовых железнодорожных перевозок Китай—Европа от города Иу до Вильнюса. Общая протяжённость пути составила 10146 километров. Маршрут проходит через Казахстан, Россию и Беларусь, а из литовской столицы грузовые потоки перенаправляются в ещё 36 европейских стран.
Примечательно, что пандемия коронавируса никак не повлияла на интенсивность транспортного сообщения Иу с остальным миром. Данный населённый пункт давно получил славу крупнейшего в мире города-рынка, и она никуда не ушла. С января до конца апреля 2020 года из Иу отправились более 130 составов. Поезда перевезли свыше 11 тысяч контейнеров. Этот показатель на 44% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Для остального Китая положение дел в грузовых перевозках улучшается с каждой неделей. Так, по состоянию на конец мая индекс контейнерных перевозок транспортной биржи Нинбо (NCFI) составил 720 пунктов. Это на 4,2% выше показателя неделей ранее.
Одним из залогов успешного прохождения периода пандемии сегмента китайских грузоперевозок стали масштабные вложения в развитие инфраструктуры. Только с 2016 по 2020 годы КНР инвестировала более 253 миллиардов юаней или примерно 39,6 миллиарда долларов.
Эти деньги были вложены в строительство четырёх новых железнодорожных веток в Поднебесной общей протяжённостью в 2 тысячи километров. Инвесторами выступили местные региональные власти, национальный оператор железных дорог Китая China Railway Construction Corporation, бизнес и банки.
Первая ветка соединила между собой города в провинциях Анхой, Сычуань и Фуцзянь и в Нинся-Хуэйском автономном районе. Вторая — связала высокоскоростной магистралью провинции Хубэй, Хэнань, административный район Чунцин. Два других проекта направлены на совершенствование транспортной инфраструктуры в провинции Юньнан.
С 1990-х годов железнодорожная сеть Китая считается самой быстроразвивающейся в мире. Огромных успехов КНР добилась в строительстве высокоскоростных магистралей. Их общая протяжённость превышает 20 тысяч километров.
«Один пояс — один путь»
В ближайшие годы Китай не намерен ослаблять хватку. Стратегическая цель Поднебесной в сфере железнодорожных перевозок заключается в развитии проекта «Один пояс — один путь», который должен связать единой транспортной сетью Китай, часть постсоветских государств и Европу. Его успех во многом будет зависеть от позиций Италии, Франции, Германии и Нидерландов, где расположены крупнейшие порты, автомагистрали и железнодорожные узлы.
На сегодняшний день Пекину удалось склонить на свою сторону только Рим. В апреле прошлого года премьер-министр Италии Джузеппе Конте и председатель КНР Си Цзиньпин подписали меморандум о взаимопонимании между правительствами двух стран, в котором закреплена поддержка Римом «Одного пояса — одного пути».
Остальные страны Европы пока не испытывают восторга от китайского инфраструктурного проекта, опасаясь экспансии Пекина. Например, президент Франции Эммануэль Макрон открыто призывает ЕС сплотиться для противодействия КНР
Если говорить о России, то китайские амбиции не идут вразрез с основными интересами нашей страны, хотя в идеале Москве было бы выгодно пускать составы из КНР по Транссибирской магистрали и БАМу (правда, для этого требуются огромные инвестиции в их реконструкцию). Сейчас транзитные китайские составы идут через Казахстан и проходят через европейскую часть России.
Тем не менее, «Один пояс — один путь» помогает развивать отечественную инфраструктуру, в том числе автомобильную. Например, в прошлом году началась реализация проекта «Меридиан» протяжённостью в 2 тыс. км от пограничного пункта «Сагарчин» на границе с Казахстаном до Беларуси.
Общая сумма вложений в строительство «Меридиана» оценивается в феноменальную для России сумму — 9,3 миллиарда долларов. Данный проект и другие меры позволяют с оптимизмом смотреть на анонсированный ранее Москвой и Пекином план удвоения двустороннего товарооборота до 200 миллиардов долларов к 2024 году.