Ил-28: первый советский реактивный бомбардировщик, способный нести ядерное оружие

Telegram-канал «Крылья войны» рассказывает о разработке и эксплуатации первого советского реактивного бомбардировщика — Ил-28.

За создание самолета Ил-28, группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия, которая являлась одной из высших форм поощрения граждан за выдающиеся достижения. Сама машина зарекомендовала себя как надежного друга и партнера в боевых условиях. Telegram-канал «Крылья войны» рассказывает об этой выдающейся разработке ОКБ им. Ильюшина.

Соревнование Ил-28 и Ту-14 за место под солнцем

8 июля 2018 года исполнилось 70 лет с того момента, как первый реактивный бомбардировщик Ил-28 поднялся в воздух. Сергей Владимирович Ильюшин утвердил эскизный проект самолета 12 декабря 1948 года несмотря на то, что официальное задание на разработку реактивного фронтового бомбардировщика было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Авиаконструктор, уверенный в преимуществах, заложенных в Ил-28, принял решение продолжать работу в инициативном порядке и построить первый опытный самолет. 12 июня этого же года Ил-28 был включен в план открытого строительства МАП.

После окончания Великой Отечественной войны, в стране развернулось производство опытных и серийных самолетов с реактивными двигателями. Сначала использовались трофейные моторы, которые больше подходили истребителям, а не бомбардировщикам. Выходом из ситуации стало приобретение английских моторов Rolls Royce, ставшими основой для новых советских двигателей ВК-1, с которыми Ил-28 поднялся в воздух в 1949 году. Интересно было получение этих двигателей. Есть история, которая гласит, что англичане не хотели продавать двигатели СССР, но главный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян заключил пари с президентом компании «Роллс-Ройс», когда был в командировке в Великобритании. В случае выигрыша партии в бильярд, англичане подпишут контракт на продажу двигателей. Подтвердить или опровергнуть эту историю нельзя, но в 1946 году советский торговый представитель сообщил о возможности приобретения двигателей в Великобритании.

Производство Ил-28 начали налаживать сразу на 3 заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. При этом машина еще не была принята на вооружение официально. Стоял вопрос, что выбрать: Ил-28 или Ту-14. Они оба имели свои преимущества и недостатки. По свидетельству Ильюшина, на этот счет были бурные споры, которые разрешил лично Иосиф Сталин. О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить много домыслов. По одному из них, руководство НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14.

Однако оно вместе с главкомом ВВС утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение». Можно предположить, что к выбору туполевского самолета склонялся начальник НИИ ВВС Владимир Кобликов. В 1950 г. его на этой должности сменил генерал Михаил Редькин, и в октябре того же года после очередных испытаний Ту-14 в акте о них появилась запись о том, что, учитывая, отсутствие современного скоростного бомбардировщика, позволяющего нести минно-торпедное оружие, в строевых частях, следует рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМФ ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скорости. В результате место фронтового бомбардировщика в нашей авиации занял Ил-28, который по классификации НАТО был назван «гончей».

Конструкция и оснащение Ил-28

Самолет создавался для экипажа из трех человек в состав которого вошли: летчик, штурман и кормовой стрелок-радист. Они размещались в герметизированных кабинах, которые находились в передней и задней части самолета, а так как скорость Ил-28 имел большую, то были приняты меры по аварийному покиданию борта в случае необходимости. Рабочие места штурмана и летчика были оснащены катапультируемыми креслами, а стрелок-радист мог воспользоваться люком внизу, откинутая крышка которого защищала человека от воздушного потока. Штурман находился в катапультируемом кресле при взлете, посадке и в бою, а при работе с бомбардировочным прицелом, перемещался в другое кресло.

У Ил-28 имелось прямое крыло. Снабженное однощелевым закрылком, крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики. Для обеспечения требуемых характеристик управляемости и устойчивости самолета при любой скорости полета, было решено установить стреловидное хвостовое оперение. Для упрощения обслуживания в самолете был выполнен продольный технологический разъем, открывающий доступ ко всем элементам конструкции, что в практике отечественного самолетостроения было впервые.

На ранних машинах отсутствовала антиобледенительная система. Она появилась на седьмой серии самолета с завода №30. В последующих сериях появились: шторки у подвижной части фонаря кабины летчика и у штурмана; дополнительная вентиляция кабин; круглая форточка, сделанная против запотевания остекления кабины на взлете, была перенесена с подвижной части фонаря на левое стекло козырька.

Немало изменений внесли на сериях 1951 г. Образцом стал самолет № 50301801. На нем стояла усовершенствованная кормовая установка Ил-КбМ (Ил-К6-51), облегченная на 50 кг. Кроме этого на самолете облегчили хвостовую часть фюзеляжа; на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении; электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана; защита тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), с 18-й серии на двигатели поставили специальное противопомпажное устройство. Чтобы погасить «хлопки» давления, на 2-3 минуты включали отбор воздуха. Позже усовершенствовали аварийную систему торможения, сделав раздельный привод на левое и правое колесо. Раньше на оба подавалось одно и то же давление; увеличили сечение магистралей гидросистемы, ускорив выпуск колес; усилили пружинный цилиндр, который выпускал носовую стойку шасси при аварийной ситуации.

В начале 1951 г. на Ил-28 впервые испытали тормозной парашют ПБ-28, значительно сокращавший пробег машины при посадке. Ил-28 были единственными самолетами советских военно-воздушных сил, которые при низкой облачности с дождем и снегом, нависшей над столицей, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая воинские почести И. В. Сталину.

Вооружение и модификации Ил-28

Основным вооружением бомбардировщика были бомбы общей массой до 3 тонн. В перечень бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и иные боеприпасы. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех пушек калибра 23мм. Задняя полусфера была защищена кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23.

Ил-28 стал первым носителем атомной бомбы. Ею была 30-килотонная «Татьяна» («изделие 244Н») с зарядом РДС-4. Вес бомбы составлял 1,2 т. Чтобы нести ядерное оружие, самолет оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру, которая регистрирует параметры взрыва. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Впервые самолет использовал ядерную авиабомбу 23 августа 1953 года. С него сбросили «Татьяну» с 11 километров, которая взорвалась в 600 метрах от земли на полигоне в Семипалатинске.

Таких бомбардировщиков было подготовлено более четырехсот. В сентябре 1954 года в Оренбургской области на Тоцком полигоне состоялись единственные учения с применением ядерного оружия. Задачей Ил-28 было сопровождение самолета-носителя бомбы Ту-4 и фотографирование выхода «специзделия» из его грузового отсека и последующего ядерного взрыва. Несколько бомбардировщиков были переоборудованы в радиационные разведчики, которые сменили радиоуправляемые Як-9В. В отличии от них, Илы пилотировались летчиками, а кабины самолетов были защищены свинцовыми плитами. Сам же самолет был непростой мишенью для истребителей. Высокая скорость и маневренность Ил-28 позволяла успешно отражать атаки из задней полусферы.

Бомбардировщик Ил-28 имел 17 модификаций:

• Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик;

• Ил-28А — фронтовой бомбардировщик, оборудованный для вооружения тактическими ядерными бомбами;

• Ил-28ЗА — оборудованный для разведки погоды;

• Ил-28ЛЛ — летающая лаборатория;

• Ил-28М — радиоуправляемый самолет, предназначенный для использования в качестве мишени на учениях войск ПВО;

• Ил-28П — «почтовая» модификация самолета;

• Ил-28ПЛ — самолет, оборудованный для противолодочной борьбы;

• Ил-28Р — фронтовой разведчик;

• Ил-28РТР — предназначен для ведения радиотехнической разведки;

• Ил-28РЭБ — модификация, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы;

• Ил-28С — экспериментальная модификация, оборудованная стреловидным крылом и двигателями ВК-5;

• Ил-28Т — экспериментальная модель торпедоносца, не принимавшаяся на вооружение;

• Ил-28У — учебно-тренировочный самолет;

• Ил-28Ш — реактивный фронтовой штурмовик;

• Ил-28 (БПЛА) — модификация самолёта на радиоуправлении. Разработки продолжались с 1956 по 1958 год и завершены не были;

• Ил-28 на гусеничной тяге — модификация самолета для расширения его эксплуатационного потенциала в различных условиях;

• Ил-28 для буксировки мишеней — на данной модификации отсутствует кормовая стрелковая установка, вместо которой закреплен трос длиной 2800 м, предназначенный для буксировки мишени.

Эксплуатация самолета в мире и дальнейшая судьба

Ил-28 оказался очень надежным самолетом, который прощал ошибки пилотирования. Им заменяли поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон» в строевых частях. Новый самолет быстро завоевал симпатии экипажей. Впервые в СССР уделили так много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, удивлялись комфорту на борту нового самолета, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики отмечали более простую технику пилотирования Ил-28, сравнивая с Ту-2, возросшую скорость и хорошую маневренность. Для штурманов самолет открыл новые приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил простую в обслуживании машину. 

Помимо эксплуатации в СССР, самолет поставляли в Китай, где затем освоили его производство на авиационном заводе в Харбине и назвали Н-5. Шесть китайских машин было отправлено в Румынию, а в Финляндии летало 4 самолета Ил-28, которые являлись буксировщиками мишеней. Машина эксплуатировалась Китаем, Египтом, Алжиром, Болгарией, ГДР, Чехословакией, Северной Кореей, КНДР, Польшей, Вьетнамом, Ираком, Йеменом, Марокко, Кубой, Сомали, Сирией, Нигерией, Индонезией, Афганистаном, где самолет отлично проявил себя в условиях горной местности. Всего с 1949 по 1955 год в СССР было построено 6316 самолетов.

В начале 60-х годов по инициативе Никиты Хрущева началось массовое снятие Ил-28 с вооружения. Большое количество совсем новых машин было списано и варварски уничтожено бульдозерами прямо на стоянках, что вызвало резкую негативную реакцию всего личного состава авиаполка. Так же безжалостно ломались и судьбы тысяч авиаторов. Которых увольняли из ВВС.

Посчастливилось остаться немногим. Ветераны, которые пережили это, с болью вспоминают как хоронили свою мечту и со слезами на глазах прощались с самолетом, который стал для них надежным и верным другом. Часть самолетов была передана в летные училища и лишь малая часть уцелевших Ил-28 была переоборудована под буксировщики мишеней и эксплуатировалась до начала 1980-х годов. Еще часть самолетов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО.

Ил-28 послужил и на гражданке, когда самолеты были отданы «Аэрофлоту», где использовались для доставки почты.

Таким образом, первый советский реактивный бомбардировщик зарекомендовал себя как неприхотливый и простой в управлении и обслуживании самолет, который находился на вооружении множества стран.