Этот день в авиации. 27 января

1905 - Родился дважды Герой Советского Союза Гвардии генерал-майор авиации И.С.Полбин. В авиации с 1931 г. На Халхин-Голе командовал полком. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Командовал 150 бап, 301 бад, 1 (2 гв., 6 гв.) бак. Совершил 157 боевых вылетов. Погиб в бою под Бреслау (ныне Вроцлав, Польша).

1915 - состоялся первый полет торпедоносца Сопвич Tип 860 «Sopwith Type 860» (двигатель - Sunbeam 225л.с. (позже получивший название Mohawk), с торпедой. Но до боевых пусков торпеды не дошло. Непродолжительное время самолеты состояли на вооружение эскадрильи на базе RNAS в Grain.

1917 - Цельнометаллический истребитель-моноплан «Юнкерс.J-1», с двигателем Benz в 200 л.с. совершил несколько подскоков на аэродроме в Adlershof. Пилотировал самолет Арвид фон Шмитт, специально откомандированный к Юнкерсу для проведения испытаний, еще одним испытателем был унтер-офицер Вандлер. Первоначально на самолете не была установлена броня, а ее "роль" выполняла фанера. На следующий день, машина была передана военному испытательному полигону в Doberitz где Шмидт выполнял первый полет.

1927 - Совершил полет первый прототип Douglas XT2D-1 в варианте сухопутного самолета. Вскоре после этого его звездообразные двигатели Wright P-2 мощностью 500 л.с. были заменены на Wright R-1750, аналогично были переоснащены два других опытных самолета. Впоследствии было продано 9 экземпляров серийного самолета T2D-1.

1929 - Cостоялся первый полет прототипа Saunders-Roe A.10 (получившего заводской бортовой номер L2). А.10 строился долго, с внесением постоянных модификаций по ходу работ. После прохождения недолгих заводских испытаний, самолет был передан в исследовательский центр A&AEE, где ему присвоили регистрационный номер K1949. В ходе испытаний самолет показал себя весьма капризным в управлении, а самое главное - его летные характеристики не дотягивали до уровня лидеров проводившегося конкурса - Fairey Firefly, Westland Wizard и Hawker Hornet. По завершению испытаний Saunders-Roe A.10 был возвращен фирме, где использовался до 1933 года в роли экспериментального.

1931 - Начало перелета Ф.Б.Фариха и В.Б.Цыганова на У-2 Красноярск-Дудинка и обратно. До 11 марта У-2 пролетел 4392 км за 35 ч летного времени — первый дальний перелет легкого самолета в Сибири.

1937 - ЦИК постановил: 1) установить должность зам Наркома обороны по ВВС (он же начальник ВВС РККА); 2) утвердить на этой должности Начальника ВВС командарма 2-го ранга Я.И.Алксниса.

1937 - Родился Леонид Николаевич Чесноков, лётчик-испытатель 4-го класса (1967), капитан.
Родился 27 января 1937 года в городе Новосибирск. В 1939-1941 жил в Монголии, в 1941-1943 – в селе Иннокентьевское Партизанского района Красноярского края. С 1943 жил в городе Красноярск. В 1954 окончил Красноярский аэроклуб.
В армии с октября 1954. В 1956 окончил 24-ю ВАШПОЛ (г.Павлодар), в 1959 – Сталинградское ВАУЛ (г.Новосибирск). В 1959-1960 – лётчик-инструктор Сибирского ВАУЛ (Алтайский край), в 1960-1965 – лётчик-инструктор Харьковского ВВАУЛ. С ноября 1965 – в запасе.
В 1967 окончил Школу лётчиков-испытателей (инструктор – В.А.Красильников).
С ноября 1967 – лётчик-испытатель Иркутского авиазавода. Испытывал серийные Як-28 и его модификации.
Погиб 19 сентября 1969 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Як-28 (с штурманом - В.Носковым).

1937 - Состоялся первый полет ближнего бомбардировщика ББ-1 — прототипа серийного самолета Су-2.

1938 - "Амторг" оформил договор на приобретение опытного образца американской лодки "Мартин". Самолет погрузили на пароход "Сауслюр", отправившийся в Ленинград. У нас ее собирались использовать совсем не по назначению. Трансокеанский пассажирский лайнер "Мартин 156" в Советском Союзе собирались превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, "океанский бомбардировщик", как писали в документах того времени. Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полета, большую грузоподъемность и хорошую мореходность машины. "Мартин 156" прибыл в Ленинград, где его собрали. Оттуда в июле 1938 г. лодка перелетела под Москву, на Химкинское водохранилище. Поскольку ни военные, ни промышленность на самолет уже не претендовали, то ГМ-156 отдали гражданской авиации. Там, как положено, сначала провели испытания. Организовал их НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был А.В. Кржижевский. Вместе с ним летали Э. Шварц и В. Матвеев. Ведущим инженером являлся сначала Л.И. Израецкий, а с начала 1939 г. -Б.А. Андреев. Лодка, обозначенная в ГВФ ПС-30, прошла полную программу государственных испытаний. В 1938 г. на ней совершили 17 полетов, и в следующем году - еще 39. В мае 1940 г. "в целях установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке..." ПС-30 передали Дальневосточному управлению (ДВУ) ГВФ. Самолет привел в Хабаровск экипаж, подготовленный в НИИ ГВФ. Он состоял из командира А.Н. Овечкина, второго пилота Н.М. Деркунского, механика М.В. Туликова и радиста А. Тульвинского. Машина несла бортовое обозначение "Л-2940". Всего за 1940 г. ПС-30 налетал на Дальнем Востоке 223 часа. Мог бы и больше, но на стоянке в Хабаровске на него наскочил проходивший по Амуру пароход.

 Сталину было передано письмо следующего содержания:
“При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня, штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши штурмовики, как строящиеся в серии, так и опытные “ИВАНОВ” имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. 
Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... 
Задача создания бронированного самолета исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. 

С. В. Ильюшин”. 

1939 - Первый полет прототипа Lockheed XP-38 Lightning на авиабазе March Field в Калифорнии. Пилотировал самолет летчик испытатель Бен Келси (Ben S.Kelsey) Использовался как истребитель дальнего сопровождения, штурмовик и разведывательный самолёт.

1940 - Родился Юрий Александрович Пронин, заслуженный лётчик-испытатель СССР (16.08.1990)

В 1955-1965 занимался планерным спортом в Казанском аэроклубе. В 1962 окончил курсы ведущих инженеров по лётным испытаниям при Школе лётчиков-испытателей, в 1963 - Казанский авиационный институт.<
В 1962-1965 работал инженером в ОКБ спортивной авиации (г.Казань). В 1965 окончил курсы при Школе лётчиков-испытателей, в 1966 - заочно Центральную планерно-вертолётную школу ДОСААФ (г.Калуга).
С 1965 по 1970 - лётчик-испытатель ОКБ спортивной авиации. Провёл ряд испытательных работ на планерах КАИ-14, КАИ-19, КАИ-19А, КАИ-19М, КАИ-17. Провёл испытания КАИ-14 на флаттер, КАИ-14 и КАИ-19 на штопор.
В 1972 окончил вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей.
С января 1973 по январь 1997 - лётчик-испытатель Казанского вертолётного завода. Испытывал серийные Ми-8 (1972-1996), Ми-14 (1974-1986), Ми-17 (1977-1997) и их модификации. В дальнейшем Юрий Александрович был назначен командиром экипажа вертолета, который перевозил Президента Республики Татарстан М.Ш. Шаймиева. До 60 лет Пронин пролетал с искусственным хрусталиком глаза.
Жил в Казани. Работал ведущим инженером на Казанском вертолётном заводе. Умер 6 октября 2002 года.

1941 - Начальник НИИ ВВС А.И.Филин подписал акт предварительных результатов государственных испытаний Пе-2

1941 - Начало Госиспытаний истребителя МиГ-3. С 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г.

1943 - Первый налет американских самолетов B-17F на Германию (на Вильгельмсхафен) показал, что самолет был практически беззащитен для лобовых атак вражеских истребителей.

B-17F (Flying Fortress B-17F) поступили на вооружение 8-й Воздушной армии США в Европе. Установленное на заводах бронирование также не защищало экипаж: из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета или пушки, экипаж B-17F был беззащитен. Различные доработки в строю не смогли исправить ситуацию. Одним из направлений модификации было усиление носовой огневой мощи. Для этого в носовой части в полевых условиях были выполнены различные доработки. В имевшихся шести шаровых установках приспосабливались дополнительные 7,62 мм или 12,7 мм пулеметы, направленные или вперед или по сторонам. "Memphis Belle" (один из сохранившихся к настоящему времени B-17F) B-17F-10-BO (№ 41-24485), находившйся в составе 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, имеет четыре носовых пулемета. Два пулемета располагаются в гнездах в плексигласовой носовой части и два в окнах с левой и правой сторон носовой части.

1944 - Окончательное снятие блокады Ленинграда. Поражение немецких войск. День воинской славы России.

1946 - Родился Заслуженный летчик-испытатель РФ А.В.Махалин.

С 1961 года занимался в планерном аэроклубе.
В армии с 1964. В 1966 совершил первый вылет на реактивном самолете. Окончил Оренбургское ВВАУЛ им. И.С.Полбина в 1968. Служил в 9-м Гвардейском ракетоносном минно-торпедном полку (г.Североморск).
В 1976 г. закончил ШЛИ МАП. В 1979 г. окончил МАИ.
С 1976 по 1996 - на лётно-испытательной работе в a ОКБ имени А.Н.Туполева. Поднял в небо и провёл испытания Ту-22М3 (20.06.1977; 2-й пилот). В 1986 г. ему присвоен 1-й класс летчика-испытателя.
В 1989 г. катапультировался с Ту-22М3 (2 летчик - С.Б.Абрамов) после пожара двигателя. Утром 9 сентября 1994 года летающая лаборатория Ту-22МЛЛ из ЛИиДБ АНТК имени А.Н.Туполева и Ту-134, принадлежащий ЛИИ имени Громова, выполняли совместный полет по программе исследования состояния пограничного слоя при обтекании в полете доработанного крыла Ту-22МЛЛ. Эта летающая лаборатория была создана на базе Ту-22М3 для изучения обтекания ламинарный профилей как в диапазоне чисел М=0,85-0,9, так и сверхзвуковом. В полете с идущего параллельным курсом на минимальном удалении самолета Ту-134 велась съемка на тепловизор (в инфракрасном диапазоне) процесса обтекания. Предыдущая съемка в мартовском полете оказалась неудачной из-за большого расстояния между самолетами. В данном полете экипаж Ту-134 летчика-испытателя В.В.Павлова подошел к идущему на автопилоте объекту съемки на удаление 10-15 м, попав в зону критического сближения, при котором столкновение по законам аэродинамики практически неизбежно. Поздно осознав опасность, экипаж Ту-134 попытался отвернуть машину, но в 11:07 на высоте примерно 3000 м произошло столкновение двух воздушных судов, в результате которого у Ту-134 были значительно повреждены стабилизатор и киль и он рухнул на землю северо-восточнее Егорьевска, унеся жизни 7 человек. Экипаж летчика-испытателя А.В.Махалина (2 летчик - Б.И.Веремей) после столкновения сумел совершить посадку поврежденного Ту-22М3 на своем аэродроме. Освоил 28 типов самолетов.

1954 - Китайские МиГ-15 вблизи своей границы атаковали RB-45C-1 из состава 91 SRW. Самолет получил серьезные повреждения, но дотянул до аэродрома. Инцидент произошел вследствие того, что после окончания войны в Корее RB-45C-1 продолжали выполнять разведывательные полеты вблизи территории КНДР, Китая и СССР, иногда залетая в их воздушное пространство, что приводило к военным инцидентам.

1954 - катастрофа Ли-2 (СССР-Л4105), Армянская ССР, г. Кара-Даг, 12 км западнее Цахкашена, Армянской ОАГ ГВФ
Экипаж 35 авиаэскадрильи произвел взлет в а/п Ереван в 05:13 мск. Заданием на полет было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1 500 м, видимость 2 км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500 м, видимость 2-4 км с ухудшением до 1-2 км, дымка, ветер юго-западный 30-40 км/ч, рему, в облаках обледенение. До высоты 3 000 м полет выполнялся визуально. В 05:30 экипаж доложил: «высота 3 300 м, нижняя кромка расплывчатая, земля просматривается» На высоте 4000-5000 м полет проходил между слоями облачности. В 06:05 экипаж доложил полет на высоте 5 500 м сверх облаков и пролет ДПРМ а/п Ереван с курсом 30°. В 06:10 экипаж еще раз доложил пролет ДПРМ и снижение с курсом 30° (по данным метеорографа, снижение началось в 06:07). В 06:14 экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение. После этого связь прервалась. Последнее наблюдение за самолетом на радиолокаторе ПВО было в 06:17. Самолет в районе горы Нор-Баязет снижался в направлении горы Уч-Тапа. Разрушенный самолет обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне горы Кара-Даг (3 231 м) в 60-70 м от ее вершины в 39 км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части.
Всего погибших - 6.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка служб УВД

1955 - Впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1 (управляемой ракеты "воздух-воздух" Хьюз ХААМ-2А, позднее получившей обозначение GAR-1 «Фалкон», а в 1963 году всем существующим ракетам GAR-1, 2, 3 и 4 был присвоен индекс AIM-4). Специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель. Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21. Самолету вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон" присвоили номер F-89H (N-138). Он был похож на F-89D, но имел двигатели большей мощности и контейнеры на концах крыла, приспособленные для переноски неуправляемых реактивных снарядов.

1959 - Первый полет дальнего реактивного лайнера Convair 880. Самолет оказался самым быстроходным пассажирским самолётом в то время (скорость 990 км/ч). Этот первоначальный вариант самолета CV-880, известный под обозначением Model 22, был предназначен для использования на внутренних авиалиниях. В общих чертах Convair 880 (CV-880) был аналогичен самолету Boeing 707 - низкоплан с углом стреловидности крыла 35 градусов, имеющий стреловидное хвостовое оперение, переднюю опору и две основные опоры с четырехколесными тележками. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей General Electric CJ805-3 с тягой по 5080 кгс. Однако фюзеляж был меньшего диаметра, чем у серийного варианта самолета Boeing 707, что позволяло разместить 88-110 пассажиров. Из-за сильной вибрации конструкции в 1959-60 годах произошло несколько катастроф. В таких условиях тягаться с Boeing 707 и DC-8 этот лайнер не смог. В 1961 г. появилась его улучшенная версия Convair 990. В том же году на испытаниях она почти достигла скорости звука - 0,97М;

1962 - Катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11148 Ульяновской ШВЛП, Ульяновск.
Из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП после взлёта, на высоте 140-150 м произошло отключение всех двигателей, самолет вошел в крен и затем столкнулся с землей.

1963 - Катастрофа Ли-2 (СССР-16194), Магаданская область, г. Туоннях, 53 км западнее-северо-западнее а/п Сеймчан, Магаданская ОАГ ГВФ, 63 ОАЭ.
Эшелон полета 2 700 м в данном районе не обеспечивал безопасный полет. Относительная высота полета на этом эшелоне с учетом перепада температур составляла 2 460 м. Фактическая погода на маршруте полета с 06:00 до 06:15 была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 600-1000 м, снег, метель, видимость 1-2 км, горы закрыты. Ветер на высоте полета был 70° со скоростью 60-70 км/ч. Следуя на недопустимо малой истинной высоте над вершинами гор в облаках при наличии обледенения, самолет попал в нисходящие воздушные потоки, потерял высоту и с МК=83° столкнулся с западным склоном г. Туоннях на высоте 1 820 м в 06:09 (14:09 местного времени). Самолет обнаружен 31.01.1963.
Всего погибших: - 4.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка служб УВД

1965 - А-12 совершил длительный полет со скоростью 3 Мах. Пилот Джим Истхэм, выполнил полет на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 минут. А 10 февраля 1965 года - пять минут на М=3,23.

1966 - Первый полет серийного самолета Ан-22 выпуска Ташкентского авиазавода.

1966 - На КАПО им. С.П.Горбунова завершена постройка первого серийного Ил-62.

1967 - Космос объявлен достоянием всего человечества. Подписаны международные соглашения: Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, и Декларация о принципах деятельности государств в этой области.

1967 - Экипаж, который должен был совершить первый пилотируемый полет по программе “Аполлон”, погиб во время пожара внутри космического корабля в Центре космических полетов им. Кеннеди. Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи стали первыми космонавтами, погибшими в космическом корабле.

На кораблях серии «Аполлон» использовалась атмосфера, состоящая из чистого кислорода при пониженном давлении. Её предпочли близкой к воздуху по составу кислородно-азотной газовой смеси, так как чистый кислород давал выигрыш по массе: из-за пониженного давления герметичная конструкция корабля становилась существенно легче, из-за простого состава среды упрощалась и облегчалась система жизнеобеспечения. Кроме того, упрощался и ускорялся выход в открытый космос. Во время полёта в вакууме рабочее давление в кабине составляло примерно 0,3 атм. Однако во время тренировок на земле и при подготовке к старту использовать пониженное давление внутри кабины было нельзя, так как корабль был рассчитан на избыточное давление изнутри, а не снаружи. Фактически, во время тренировки 27 января давление кислорода внутри корабля было даже выше атмосферного.
Первоначально для тренировок и на старте предлагалось использовать кислородно-азотную смесь, но НАСА отклонило это предложение. Мотивировалось это тем, что для осуществления такого решения потребуется дополнительное оборудование и, кроме того, кабина может быть случайно заполнена азотом, что создаст опасность для астронавтов. У НАСА имелся большой опыт работы с кислородной атмосферой (она использовалась на кораблях «Меркурий» и «Джемини»), поэтому специалисты считали такое решение безопасным. Однако расследование, проведённое после катастрофы, показало, что некоторые материалы (в частности, застёжки-липучки), вполне безопасные в обычном воздухе или в кислородной атмосфере при пониженном давлении, становятся крайне пожароопасными при большом давлении кислорода.
Непосредственной причиной возгорания, вероятно, послужила искра или короткое замыкание в электропроводке. Комиссия, проводившая расследование, выявила несколько потенциально опасных мест в конструкции корабля. После возгорания огонь распространялся очень быстро и повредил скафандры астронавтов. Сложная конструкция люка и его замков не позволила экипажу при сложившихся обстоятельствах спешно открыть люк изнутри. Комиссия установила, что астронавты погибли от отравления продуктами горения через 14 секунд после начала пожара.

1970 - Начата разработки первого отечественного двухконтурного форсажного двигателя Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31.

1975 - В январе в НПП «Аэросила» создан воздушный винт АВ-24 АН для Ан-28 с ТВД-10.

1976 - в Советском Союзе вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 "О создании многоразовой ракетно-космической системы МКС "Буран".

1977 - Выполнен первый вылет на прототипе МиГ-25БМ (№2047, бортовой № 47), летчик А.П.Щелкунов. Самолет проходил государственные испытания в 1977-1980 годах. МиГ-25БМ (изд.02М, изд.66) - одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО.

На самолет МиГ-25БМ установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс "Ягуар" в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет "Сыч", станции радиотехнической разведки "Береза-Л" и станций активных помех "Сирень-1Д-ОЖ" и "Лютик". Основное вооружение самолета - четыре противорадиолокационных ракеты Х-58, вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. В 1981 году прошел государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У. Самолет оснащен более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-1976 гг. испытания на самолетах МиГ-25РБ № 303 и 401. Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 годах, всего выпущено 40 экземпляров. 
Внешне МиГ-25БМ отличается от других ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом - темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.

1985 - в Советском Союзе вышло Постановление СМ СССР о разработке многоразового пилотируемого космического корабля "Заря" (изделие 14Ф70).

22 декабря 1986 года Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР приняла решение о выпуске эскизного проекта многоразового многоцелевого корабля "Заря". Корабль должен был создаваться в два этапа: на первом этапе должен был разрабатываться базовый многоразовый пилотируемый транспортный корабль, на втором - его модификации для решения специальных задач в автономных и совместных с другими космическими аппаратами полетах в широком диапазоне высот и наклонений (до 97º) орбит. Эскизный проект базового корабля был выпущен в I квартале 1987 года и защищен на НТС Минобщемаша. По полученным замечаниям проект был откорректирован и в мае 1988 года представлен совместному заседанию НТС МОМ и ГУКОС, принявшему решение о ведении дальнейших работ.

Корабль "Заря" создавался с учетом возможностей новой, более совершенной ракеты-носителя "Зенит", предназначенной для выведения как автоматических, так и пилотируемых космических аппаратов. Головным разработчиком РН "Зенит" было КБ "Южное" (В.Ф.Уткин). Базовый многоразовый корабль "Заря" был предназначен для:

- доставки экипажей численностью 2-8 человек и полезных грузов на постоянно-действующую орбитальную станцию типа "Мир" и возвращения их на Землю;
- дежурства на станции для обеспечения возвращения ее экипажа на Землю в нужный момент (допустимая длительность полета корабля - не менее 195 суток, в последующем - до 270 суток);
- доставки и возвращения грузов в беспилотном варианте;
- проведения операций по спасению экипажей пилотируемых объектов станции типа "Мир" и орбитального корабля "Буран";
- решения отдельных задач в автономных полетах в интересах Министерства обороны и Академии наук СССР;
- использования конструкции и систем корабля для решения целевых задач на втором этапе с учетом его дооснащения специальным оборудованием и аппаратурой.

В январе 1989 года работы по теме "Заря" были прекращены в связи с недостаточностью финансирования. К этому времени был завершен выпуск основной конструкторской документации в НПО "Энергия" и смежных организациях.

В 1995-96 гг. РКК "Энергия" совместно с Rockwell International и Центром имени Хруничева предложила на базе "Зари" проект восьмиместного корабля-спасателя для космической станции "Альфа". Рассматривался восьмиместный  корабль (2 члена экипажа плюс пассажиры), доставляемый на станцию "Шаттлом", находящийся на ней в течение 5 лет в постоянной готовности к спуску и имеющий следующие характеристики: масса корабля 12,5 т, масса спускаемого аппарата с экипажем 8 т, диаметр спускаемого аппарата 3,7 м и длина корабля 7,2 м. В июне 1996 года НАСА приняло решение - на этапе развертывания международной станции "Альфа" в качестве корабля-спасателя использовать трехместный модифицированный корабль "Союз ТМ", работы по которому были развернуты в июле 1996 года. Однако впоследствии, когда проект "Альфы" "перерос" в проект Международной космической станции (МКС), и это решение было пересмотрено американской стороной в пользу космического корабля CRV, который должен был создаваться на базе Х-38.
В итоге специализированный корабль-спасатель для так и не был создан - из-за численности постоянного экипажа 2 человека, оставшейся после проблем с полетами "Шаттлов", с этой функцией прекрасно справляется штатный "Союз-ТМА".

1986 - Образовано ОАО "Московский НИИ "АГАТ". МНИИ ”Агат” образован в составе НПО ”Фазотрон” Минрадиопрома СССР.

1990 - Решением ВПК № 31 ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (изделие "ВПС"), для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта - А-44 (изделие "ВПР").

1992 - Катастрофа Ми-6 близ а/д Тайбола, Мурманская область.

Выполняя стандартный разворот вне установленной схемы ночью, вертолет столкнулся со скалистой, покрытой глубоким снегом вершиной г. Юкспор (956 м) и полностью разрушился. Двое выживших членов экипажа спасены через три дня. Из 10 человек экипажа выжило двое.

2001 - Авария самолета Ан-70, аэродром Омск. 
Самолет Ан-70 (UR-NTK), принадлежащий киевскому АНТК им.Антонова, потерпел аварию под Омском во время проведения испытательного полета в условиях низких температур. Из-за отказа двух двигателей сразу после взлета самолет с высоты 15-20 метров рухнул в нескольких сотнях метров от взлетной полосы. Благодаря мастерству членов экипажа, сумевших в считанные секунды перевести самолет в режим планирования и мягкой посадки на снежное поле, пострадали только 4 человека из 32 находившихся на борту. 
Самолет проходил совместные государственные и сертификационные испытания с 1999-го. К январю 2001-го практически выполнили программу первого этапа испытаний. В течение января-февраля в соответствии с утвержденной программой государственных совместных испытаний предусматривались испытания в условиях низких температур. 
С этой целью самолет с бригадой испытателей и инженеров АНТК им. O. K. Антонова отправился из Киева в Якутск. На борту самолета было около тонны аппаратуры, необходимой для проведения испытаний. 26 января, около полуночи по местному времени, Ан-70 совершил запланированную промежуточную посадку в Омске. 
После заправки 38 т керосина и необходимой предполетной подготовки, утром 27 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко начал взлет. И вдруг... (как много летных происшествий предваряют именно эти слова). Сначала сработала сигнализация об отказе правого внутреннего двигателя, через 20-30 сек. остановился левый крайний двигатель. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП. В этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину прямо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в Омске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. Можно сказать, повезло. 
В результате посадки "на брюхо" удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб. Только четверо сотрудников испытательной бригады получили ранения разной степени тяжести, двоих из них доставили в омскую больницу. Самолету повезло меньше. Он получил значительные повреждения: фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. 
В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. 
Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе. Казалось, что на самолете, гордости и надежде украинского авиапрома (которая обошлась АНТК в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест