Архитектор Вершинин: Москве не нужна канатная дорога между Сходней и речным вокзалом

Жители северо-запада и севера столицы продолжают борьбу с канатной дорогой над Химкинским водохранилищем. Дептранс  Москвы - редкий случай! - на стороне протестующих.

Владимир ВЕРШИНИН, архитектор, президент АНО «Национальное агентство по проблемам реновации городских территорий» Жители северо-запада и севера Москвы продолжают отбиваются от канатной дороги, которая должна связать метро - «Сходненская» и «Речной вокзал», уничтожив при этом часть природного комплекса Химкинский бульвар, часть особо охраняемой природной территории Парк Северное Тушино и ухудшив экологическую ситуацию в Северном Тушино. В районе Речного вокзала канатная дорога деформирует объекты культурного наследия – в частности, разрушит стройный ансамбль Парка Северного Речного вокзала. Особое возмущение вызывает тот факт, что массовая вырубка на Химкинском бульваре планируется не столько ради подвесной дороги (на посадочную станцию отводится всего 0,15 га), сколько для нового огромного торгового центра, который разместят на площади 1 гектар, вплотную к метро «Сходненская». Вывод напрашивается сам собой - наличие торгового центра (теперь его назвали «многофункциональным»), уничтожающего часть Химкинского бульвара, говорит о желании концессионера получить максимальную прибыль, заняв финансово выгодное место у метро «Сходненская». В роли концессионера выступает компания ООО Спортивный комплекс «Воробьёвы горы». Она уже засветилась в идентичной стройке — в конце 2018 года открылась канатная дорога над Москвой-рекой в районе Воробьёвых гор. Строили специально к чемпионату мира по футболу. Не получилось — объект сдали только через четыре месяца после финала. Чтобы прокатиться в кабинке над Москвой-рекой, окинув взглядом «Лужники», Хамовники, виднеющиеся вдалеке центр «Москва-Сити» и купол Храма Христа Спасителя, нужно заплатить от 100 до 600 руб., а поездка в кабине премиум-класса стоит 10000 рублей для 4-х человек. Поэтому «канатка» — это больше туристическое удовольствие, если не считать, что по пути следования нет ни одного дерева, врублены даже кусты. Новая канатная дорога будет по протяженности практически в три раза длиннее той, что у «Лужников». Различий у проектов много: над Химкинским водохранилищем будут ходить более массивные кабинки, каждая оборудована кондиционером, системой отопления и рассчитана на 10 человек. Да и курсировать над водой они будут значительно выше, чем в районе Воробьевых гор. Всему виной четырехпалубные суда, которые ходят через Химкинское водохранилище, пояснил Николай Диваков, руководитель компании «Московские спортивные технологии». Еще одно интересное пояснение от концессионера: взамен утраченной зелени на Химкинском бульваре на крыше торгового центра высадят деревья, а фасады здания украсят цветниками. Большего абсурда придумать сложно… Попытки граждан и специалистов создать рабочую группу, донести альтернативную точку зрения на проект, и создать более щадящий для экологии вариант канатки не увенчались успехом. Единственная полноценная встреча с представителями Москомархитектуры и подведомственных ей институтов состоялась в феврале 2020 года в Мосгордуме, и запомнилась тем, что «чиновники от градостроительства» вели себя так, как будто граждане Москвы – это враги, которым нельзя уступить ни пяди земли. Жителей двух районов поразило выступление заместителя директора «Градплана» Галины Миц. Она, например, утверждала, что нет никакой нормативной базы, касающейся расстояния между домами и канаткой. А это важно, ведь канатка проходит вдоль жилых домов по обе стороны Канала им. Москвы. Еще дальше пошла директор «Института Генплана Москвы» Татьяна Гук, заявившая, что канатная дорога – «это вопрос не Северного Тушино и не Речного вокзала, это вопрос транспортной инфраструктуры города». Прекрасный ответ, шокирующий профессионалов откровенной некомпетентностью в основах градостроительства и полным невежеством, ведь транспортная инфраструктура столицы является зоной ответственности других ведомств, нежели «Институт Генплана» Татьяны Гук. Председатель Москомархитектуры Княжевская Ю.В. на данной встрече всячески подчеркивала, что проект канатной дороги будет выполнять вовсе не Москомархитектура и Градплан, а концессионер. Когда же москвичи увидели выставленный на «Активном гражданине» проект канатной дороги, где разработчиком значился «Градплан», а государственное задание выдавала Москомархитектура, жителям окончательно стала ясна подлинная цена слов Княжевской. Но, кажется, появляется свет в конце этого темного тоннеля. Весной 2021 года в российском правительстве создана новая структура - управление экспертизы и планирования. На должность руководителя Мишустин назначил Виталия Злобина, работавшего ранее в Министерстве экономического развития. Это может свидетельствовать о том, что проблема недостаточно компетентных специалистов стала, в самом широком смысле, волновать руководство страны, которое понимает, что непрофессионализм, в конечном счете, может разрушить не только столицу, но и страну, и серьезно подорвать доверие россиян к исполнительной власти. В противовес этому решено расширить круг экспертов и зону их компетентности, что позволит получать объективные и не ангажированные коммерческими интересами данные, и, вероятно, появится возможность скорректировать градостроительную политику в столице. Начать следовало бы с резонансного проекта канатной дороги «от метро до метро», хотя бы потому, что он является характерным примером некомпетентного подхода Москомархитектуры и подведомственного ей Института Градплана. Обратим внимание, как обосновывался данный проект и чем руководствуются его исполнители. Основной упор представители Москомархитектуры и Градплана делают на то, что это будет не туристическая канатная дорога, а полноценный общественный транспорт. И, в качестве доказательства, приводят цифры прогнозируемого пассажиропотока в 63 тысячи человек в сутки. Это цифры вызвали много вопросов. Именно поэтому к нам в АНО «Национальное агентство по проблемам реновации городских территорий» обратился депутат Мосгордумы Дмитрий Локтев, который защищает интересы жителей Тушино и крайне обеспокоен сложившейся там социальной ситуацией. Он попросил сделать анализ проектной документации по канатной дороге, а также оказать помощь в составлении запросов как в Москомархитектуру, так и в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы. Наши специалисты это сделали. Первыми на депутатский запрос ответили Москомархитектура и Градплан. Руководство обеих организаций утверждало, что «потенциальный спрос на передвижения по канатной дороге прогнозируется на уровне 63 тысячи пассажиров в сутки». Причем транспортная модель спроса реализована в программно-аппаратном комплексе транспортного моделирования TRANSNET. Однако, проанализировав полученные ответы, специалисты нашего АНО указали на то, что использование математической транспортной модели для оценки целевого спроса обосновано лишь в случаях недостатка фактических данных о пассажирских корреспонденциях. При наличии же систем контроля оплаты проезда в наземном и внеуличном транспорте общего пользования анализ данных не является сложной задачей. Поэтому важно было, что ответит Департамент транспорта. Ответ от Дептранса разительным образом отличался от данных Москомархитектуры и Градплана. В нем абсолютно разумно указывалось, что основные корреспонденции жителей рассматриваемых районов направлены в первую очередь в центральную часть города. Суммарный пассажиропоток канатной дороги, даже в связи с возросшей привлекательностью недавно отреставрированного Северного Речного вокзала оценивается в 14 тысяч пассажиров в сутки. Вывод, сделанный экспертами профильного Департамента: «На основании вышеизложенного, указанный в материалах ГАУ «НИ и ПИ Градплана города Москвы» потенциальный пассажиропоток канатной дороги – 63 тыс. пасс./сутки, что практически соответствует суточному пассажиропотоку станции метро «Сходненская», оценивается как избыточный. В связи с этим считаем целесообразным внести корректировки в алгоритм работы транспортной модели Строительного комплекса города Москвы с целью корректной оценки эффектов строительства объектов транспортной инфраструктуры». Исходя из вышесказанного, мы видим парадоксальную ситуацию: «мозговой проектный центр» Стройкомплекса Москвы, а именно так можно назвать Москомархитектуру и ее подведомственный институт – Градплан, выполняют свои внутренние расчеты с помощью моделирования TRANSNET, и эти расчеты в 4,5 раза превышают показатели Департамента транспорта, оперирующего максимально реалистичными цифрами. Отдельно следует отметить, что, опирающийся на завышенный в 4,5 раза расчет пассажиропотока проект канатной дороги делается в том числе ради концессионера, т.е. частной компании, которая, помимо прочего, планирует вместе с канаткой построить на месте вырубленных деревьев на Химкинском бульваре торговый центр. В свете недавнего заявления премьер-министра РФ Михаила Мишустина про жадность отдельных производителей встает вопрос: «А не поощряют ли эту жадность Москомархитектура и Градплан, лоббируя коммерческие интересы частной компании?» Завышенные цифры по пассажиропотоку, на мой взгляд, могут на это указывать. Важно понимать, что Градплан сейчас нацеливается на другие регионы. Директор Градплана Саттарова прямо говорит: «Регионы России интересуются опытом, наработанным Москомархитектурой и Институтом Градплан г. Москвы». В связи с этим высока вероятность, что регионы вместо профессионально выполненной проектной работы, могут получить «смоделированные» проекты, оторванные от жизни и вызывающие протест жителей. Амбиции Градплана подтвердила и недавно организованная им Всероссийская конференция, тема которой «Транспортное моделирование, как инструмент обоснования и поддержки принятия решений». Я принял участие в конференции и предметно пообщался с начальником отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана Москвы Леонидом Барышевым. Леонид, как интеллигентный и умный оппонент, всячески защищал программно-аппаратный комплекс TRANSNET и объяснял, что прогнозирование может быть разным и необходимо учитывать то, что, возможно, к канатной дороге на Сходненской и на Речном вокзале будут стремиться люди как из Московской области, так и из других районов Москвы из-за того, что появится новая транспортная связь. Слушая Леонида Барышева, я понимал, что, согласно расчетам Градплана, мы обязательно должны оказаться в идеальном мире, жители которого решили весь год, с неослабевающим напором (а не с пиковой нагрузкой всего лишь два раза в день), перемещаться между двумя спальными районами именно на канатной дороге, игнорируя даже метрополитен, пропускная способность которого гораздо выше любых канатных дорог. И работу искать эти жители должны именно на противоположных берегах. И канатная дорога должна работать с одинаковой скоростью, невзирая на погодные условия. Фактически, предлагается поверить в чудо. Но деформация двух районов – это не чудо, а потенциальная градостроительная ошибка, оправдать которую, на взгляд москвичей, хотят различными способами. На конференции был еще крайне интересный момент: я спросил выступающего представителя ГБУ «МосТрансПроекта», который делает аналитику для Дептранса Москвы, как получилось, что расчет пассажиропотока канатной дороги у Москомархитектуры и профильного Департамента разошелся в разы? Гамма эмоций на лице выступающего была непередаваема. Вот что бывает, когда «мозговой проектный центр» Стройкомплекса Москомархитектура и Градплан решили посчитать все самостоятельно, проигнорировав спецов из профильного департамента. Ситуация, на самом деле, не удивительная и напрямую связанная с кадровой политикой. В отличие от своих предшественников, например, от Александра Кузьмина, который прекрасно знал Москву и был профессионалом, прошедшим путь от архитектора до председателя Москомархитектуры, нынешний председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская никогда не работала архитектором и даже не имеет высшего архитектурного образования. Профиль Княжевской – юриспруденция. Юрист, командующий градостроительством в крупнейшей столице Европы - это в общем-то нонсенс… Дептранс столицы и ГБУ «МосТрансПроект», к счастью, не зависят от Москомархитектуры, поэтому мы сегодня имеем корректный расчет пропускной способности канатной дороги и некоторые надежды, что ошибочный и убыточный проект могут положить под сукно. С нашей точки зрения, от данного проекта необходимо отказаться совсем, а не разрушать природный комплекс и не доводить людей до точки кипения. И самое главное. Непрофессионализм будет плодить градостроительные конфликты до тех пор, пока, во-первых, не произойдут серьезные кадровые перестановки в Москомархитектуре и подведомственных институтах, а во-вторых, в решении градостроительных проблем не будут на равных участвовать жители и независимые эксперты, помогающие оградить столицу от вредоносных инициатив.