Партнёрство с Китаем — это братство или конкуренция? Как итоги XX съезда КПК повлияют на транспортные отношения РФ и КНР

Вынужденный «разворот на Восток» ставит перед российскими деловыми кругами непростую задачу: как понимать азиатских партнёров? Восточные коварство, хитрость, жестокость вошли в поговорки, но каждый конкретный случай имеет свои особенности. Кроме специфических китайского менталитета, традиций и обычаев, всё усугубляется господствующей коммунистической идеологией, которая, несмотря на все национальные особенности, диктует непредсказуемость (для нас) новых деловых партнёров. Ибо гнев областного комитета партии для китайской фирмы страшнее, чем любые международные арбитражи. Делить прибыли гораздо проще, чем разбираться с убытками. И вот этот вопрос с китайцами ещё не отлажен. Очевидно, что восточные партнёры с энтузиазмом пользуются безвыходным положением России и по максимуму пускают в ход торговые возможности, завышая цены на свои товары и требуя дисконты на российский экспорт. Самый яркий пример — это цены на китайские автомобили, которые мы не могли представить в самом страшном сне всего год назад. В сентябре многие злопыхатели ожидали отставки Си Цзиньпина и ухудшения российско-китайских отношений. Однако китайский лидер удержал власть в своих руках и не допустил усиления других партийно-экономических кланов. — В материалах XX съезда КПК и в докладе председателя КНР и генерального секретаря Компартии Си Цзиньпина я прямых упоминаний России не нашёл. Но для меня очевидно, что Си Цзиньпин сумел усилить своё влияние в партии и стране.

Причём высшее руководство КПК пополнилось его активными сторонниками.

Курс на укрепление суверенитета и безопасности страны, провозглашённый председателем Си, будет толкать Китай к расширению сотрудничества с Россией, к её поддержке. Вряд ли поддержке прямой, но от этого не менее значимой. Тем более что Российская Федерация разделяет позицию Пекина по важнейшему для Китая тайваньскому вопросу», — сказал vgudok.com содиректор от России Института Конфуция при Московском лингвистическом университете Андрей Селезнёв. По его мнению, в ближайшие годы будет серьёзно расти экономическое партнёрство двух государств. Как же это скажется на развитии транспортной сферы? Мы не будем сейчас подробно рассматривать гипотетический вариант того, что Китай попытается в обозримом будущем решить силой «проблему Тайваня». Хотя вероятность этого далеко не нулевая, например, по мнению действующего главнокомандующего ВМС США адмирала Майкла Гилдея, который публично опасается, что война за Тайвань может начаться в течение года. Понятно, что при таком раскладе Китаю попытаются перекрыть морские торговые пути, и для него многократно возрастёт ценность сухопутных коридоров. А это — маршруты через Россию, либо через Центральную Азию, а скорее всего, учитывая масштаб товарных потоков, — оба направления сразу. Тогда КНР будет крайне заинтересован в том, чтобы вложиться в транспортную инфраструктуру РФ, дабы выбраться из экономической блокады. Но, повторим, это лишь один из вариантов развития событий. Что же случится, если Китай так и не решится на собственную «специальную военную операцию» в Восточно-Китайском море?

Развитие торговых отношений будет зависеть, в частности, от того, насколько эффективными и жёсткими окажутся так называемые вторичные санкции Запада. Когда их обрушат не только на само экспортируемое нами сырьё, но и на конечную продукцию, из него изготовленную. Начнут ли, попросту говоря, выяснять, есть ли, например, российский металл в китайском оборудовании, которое КНР хочет предложить западным поставщикам и т.д. Формально КНР санкции против России не поддерживает, но многих китайских производителей эта перспектива пугает. Тем не менее, товарооборот между РФ и КНР быстро растёт и в обозримом будущем продолжит рост. Китай выказывает заинтересованность не только в традиционном уже импорте энергоносителей, леса и металлов. Пекину стратегически необходим ввоз российского продовольствия. По итогам 9 месяцев нынешнего года Китай уже вышел на роль главного торгового партнёра России (с ростом товарооборота на треть от прошлогоднего). Но при этом выявились все узкие места, «бутылочные горлышки» существующих транспортных коридоров. Вот что обозревателю vgudok.com в кулуарах выставки MITEX рассказал представитель одного из российских импортёров, который ввозит в РФ автомобильные запчасти, аксессуары и инструменты из Китая: «По мере роста загрузки транспортных коридоров на азиатском направлении начала расти стоимость контейнерных перевозок в КНР. Она уже очень резко возрастала в период пандемии, потом несколько снизилась. В феврале-марте, когда началась СВО и пошли резкие колебания валютного курса, объёмы перевозок на короткое время резко рухнули, и цена тоже упала. Но это продолжалось недолго.

Затем отправки грузов в Китай и ЮВА, а также поставки оттуда по экспоненте начали увеличиваться.

У меня создалось ощущение, что сейчас там загрузка почти предельная. Сейчас в порту Владивостока среднее время ожидания разгрузки пришедших судов с контейнерами составляет две недели! И никто не удивляется, все привыкли. Проблемы взаиморасчётов, поскольку раньше все сидели на долларе, весной были, но тоже сейчас в основном решены». Эти слова подтверждаются тем фактом, что из-за перегрузки транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке с российскими железными дорогами уже начал конкурировать морской путь из Санкт-Петербурга в КНР — скорость перевозок в Китай через полмира морем оказалась вполне сопоставимой. «Перестройка российской экономики на Восток должна была начинаться превентивно, не в 2014, а в 2004 году: дореволюционные транспортные магистрали загружены, условий для выхода на многие сектора китайского рынка не созданы. Но времени для такой собственной внутренней перестройки мало», — написал на днях в своём Telegram-канале известный специалист по современному Китаю Николай Вавилов. Вавилов считает, что основная причина пробуксовывания в вопросах расширения двусторонних связей находится на российской стороне. К ним не готовы отечественные чиновники: в России давно должно было появиться и специальное ведомство, работающее над расширением сотрудничества с КНР, и вице-премьер, отвечающий за данную сферу, и реальная стратегическая программа развития кооперации. Сейчас потерянное время пытаются нагнать в экстренном порядке. Ситуация усугубляется проблемами с морскими линиями. Когда системные перевозчики ушли с российских маршрутов, их место заняли менее крупные компании. Но сейчас время ожидания места на линии для контейнера составляет 14–16 дней. Отдельные группы товаров позволяют использовать автомобильные маршруты из Китая в Россию, но цены астрономические. Так на маршруте из восточного Китая в Поволжье цена 20-тонной фуры достигает 22 000 долларов при сроке доставки 25–30 дней.

Вице-премьер Марат Хуснуллин заявил на днях, что железнодорожный проект Северного широтного хода приостановлен в пользу иного инвестиционного проекта — Восточного полигона РЖД. Проект как раз направлен на ликвидацию «узких мест» Байкало-Амурской магистрали и других железных дорог региона, так как Восточный полигон расположен в границах четырёх железных дорог —  Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Восточный полигон реконструируется давно и в довольно сонном темпе — с 2013 года, уже почти десять лет. Но, возможно, в ближайшее время работы на нём радикально ускорятся. Правительством РФ на днях одобрена рекордная инвестиционная программа модернизации железных дорог, предусматривающая вложение триллиона рублей в будущем году и 3 триллионов за три ближайших года (в том числе за счёт докапитализации РЖД из средств Фонда национального благосостояния). И, как заявил тот же Хуснуллин в собственном Telegram-канале, главный приоритет — именно Восточный полигон (а затем уже южное, Азово-Черноморское направление и северное — к Мурманскому порту). Очевидно, что развиваться будут транспортные коридоры, ведущие как на Дальний Восток напрямую, так и через Монголию. В частности, могут, наконец, построить железную дорогу Элегест — Кызыл — Курагино. Этот отрезок через Туву и Красноярск помог бы соединить Транссиб через Монголию непосредственно с Китаем. Проект хотели осуществить ещё в 2018 году на концессионной основе, и под это даже были инвесторы (дорога позволила бы также ввести в эксплуатацию крупное месторождение угля), но концессионное соглашение было заморожено — формально до 2026 года, реально на неопределённый срок. Возможно, теперь к проекту вернутся.

Может ли Китай оперативно задействовать иные маршруты, не ведущие через Россию?

Такие возможности рассматриваются. И неслучайно буквально на днях Казахстан начал реализацию проекта строительства вторых железнодорожных путей по линии Достык — Мойынты. Строительство на участке в 836 километров позволит, по мнению властей Казахстана, в 5 раз увеличить пропускную способность коридора Китай — Западная Европа. Его намерены завершить к концу 2025 года. Также гипотетически можно рассматривать и значение будущей ветки из Китая через Кыргызстан и Узбекистан с выходом на Иран и Ближний Восток. С поправкой, что даже договора о строительстве пока нет, есть только декларации о намерениях.

Проблема и казахского, и кыргызско-узбекского маршрутов состоит в том, что ведут они в западную, гораздо менее развитую промышленно часть Китая. А основные производственные мощности и бизнес-центры в КНР всё-таки расположены на Востоке, в том числе на морском побережье. Так что значимость российского транзита они не отменяют. Можно предположить, что новая глава в развитии двустороннего партнёрства может начаться весной будущего года. В марте в КНР сменится правительство, в новый состав войдут премьер и министры, являющиеся полностью креатурами товарища Си. Сейчас в СМИ идут утечки, что лично Си Цзиньпин намерен приехать с государственным визитом в Москву следующей весной.

МИД КНР эти сообщения не подтверждает, но и не опровергает. Понятно, что решение о визите будет приниматься исходя из актуальных на тот момент условий. Однако ясно, что сотрудничество с Китаем не будет простым и взаимовыгодным. Вряд ли мы можем рассчитывать на какие-то привилегии или открытое спонсорство, как СССР помогал КНР 70 лет назад. Наши восточные партнёры будут с огромным удовольствием пользоваться нашими сложностями и слабостями. Остаётся надеяться, что русские мужики тоже окажутся непростыми парнями. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Михаил Задорожный