Канадско-российский бизнесмен с 22-го завода: «Такое сотворить могли только наши!»

25 лет побегу из Кандагара: почему «аэрофлотовские» вряд ли бы сделали такое, а казанские инженеры смогли

3 августа исполнилось 25 лет захвата талибами российского самолета и дерзкого побега-полета из плена. Петр Самодуров, работавший на 22-м заводе, считает, что только его выходцам было по плечу повторить подвиг другого казанца — Михаила Девятаева. Он также раскрыл корреспонденту «БИЗНЕС Online» суперсекреты советского времени при производстве военной продукции: жесткие сроки под контролем ЦК КПСС, тайные авиаперевозки под контролем КГБ и многие другие.

«О НЕЙ ВСЕ СКАЗАНО…»

Об этой истории, случившейся с казанскими летчиками в 1995–1996 годах, узнал весь мир. В ней приняли участие президенты России, США, Афганистана, Татарстана, премьер-министры Пакистана, Индии и Объединенных Арабских Эмиратов. О ней написаны сотни статей в СМИ, не одна книга, прошли десятки телепередач, сняты документальные ленты и российский блокбастер «Кандагар» («БИЗНЕС Online» тоже отметился в этой череде источников относительно недавними публикациями о втором пилоте экипажа и выборах президента России, в которых приняли участие плененные в Кандагаре члены экипажа).

Все источники с разной степенью достоверности и объективности описывают события, когда казанский транспортный самолет Ил-76, пролетавший над территорией Афганистана, был насильно посажен в аэропорт Кандагара, второго после Кабула города страны, в то время выполнявшего роль столицы радикального движения «Талибан» (запрещено в РФ — прим. ред.). Экипаж самолета Ил-76, бортовой номер RA-76842, в составе 7 человек был захвачен в плен и удерживался в тяжелейших условиях в течение 378 дней, находясь ежеминутно на волоске от смерти. Весь мир в эти дни следил за сообщениями из Афганистана, а 16 августа 1996 года аплодировал дерзкому побегу казанского экипажа, угнавшего свой самолет из аэропорта Кандагара под дулами свирепых талибов.

Так что фабула истории того подвига казанцев известна, как вроде бы известны и ее основные герои. Кстати, командир экипажа и второй пилот стали Героями России, остальные были награждены орденами Мужества. Недостатка в материалах нет, и, если кто еще не в курсе, — интернет к вашим услугам. Тем не менее «БИЗНЕС Online» накануне круглой даты связался с двумя членами экипажа, но получил вежливый, но решительный отказ: «Во-первых, сколько времени уже прошло; во-вторых, вроде бы все уже сказано, кто хотел — тот высказался, и к этому добавить нечего; и, в-третьих, история тяжелая, как и воспоминания о ней». Можно было бы поставить на этом точку, но неожиданно нашему корреспонденту последовали звонки от казанского краеведа, исследователя истории авиации Равиля Вениаминова и от человека, который представился Петром Самодуровым. Они предложили увидеть и другой аспект этой истории. Последний из звонивших изложил свои доводы и предложения, от которых действительно было трудно отказаться: одними из главных героев случившегося он посчитал инженеров — членов экипажа и сам самолет.

НЕОЖИДАННЫЙ ГОСТЬ С МОРАЛЬНОЙ И МАТЕРИАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКОЙ

Из книги «Кандагарский плен — жизнь с надеждой, верой и любовью» Евгении Рязановой, супруги одного из членов экипажа, ведущего инженера Виктора Рязанова: «Неожиданный гость явился к нам вечером 8 декабря [1995 года]… Открыли дверь — Петр Самодуров. Поздоровавшись, он с порога начал извиняться, что не мог прийти раньше, но остаточный кашель выдавал еще неполное выздоровление от бронхита и оправдывал его вину. Мы были рады видеть его…

— Это от нашей фирмы деньги, — сказал Петр, протягивая вслед за фото сверток. — Бери, бери, — настаивал он, когда я стала от них отказываться.

Выражая признательность, в моем горле завис ком. Петр, не выдержав такой атмосферы — того и гляди начнем реветь одновременно, — засобирался…»

Петр Иванович Самодуров родился в 1952 году, в Рязанской области. Окончил в 1975-м КАИ, второй факультет — двигатели летательных аппаратов. Три года отработал на КОМЗе, в командировках на подводном флоте на Кольском полуострове. Затем, в 1978 году, перешел на работу инженером инженерно-авиационной службы в авиационно-транспортный отряд КАПО им. Горбунова.

— Тот год оказался переломным, — начал свой видеорассказ по «Скайпу» Петр Иванович. — В то время командиром отряда назначили Гранкова Ивана Григорьевича, очень грамотного ведущего инженера по летным испытаниям, работавшего на ЛИСе (летно-испытательной станции) КАПО имени Горбунова. Он побывал в служебной командировке в Ливии по техническому сопровождению эксплуатации сверхзвуковых бомбардировщиков модели Ту-22. Отработал там два, если не три, привез оттуда хорошие деньги и болезнь сердца (плюс 50 градусов в тени и сумасшедшая нагрузка во время военных действий). При нем завод начал получать «новые» самолеты (о кавычках — чуть позже). Когда я пришел, там были по два самолета Ан-8 и Ан-24, один Ил-14, даже один Ли-2, ну и три штуки Ан-2. В 1979 году получили еще три Ан-8, представляете себе этот самолет? Первый советский военно-транспортный турбовинтовой самолет грузоподъемностью 11 тонн. Для подразделений минавиапрома установили ограничение до 5 тонн. Военно-транспортная авиация списала самолеты этого типа по выработке ресурса. АН-8 были переданы в том числе в КАПО имени Горбунова (вот здесь кавычки в слове «новые» в отношении пополнения парка заводского авиаотряда, наверное, становятся понятными — прим. ред.). В министерстве авиационной промышленности сказали: «Вы авиационный завод, сможете их восстановить и продолжить эксплуатацию». Последовали неоднократные поездки в Киев, в ОКБ Антонова, в Ташкент — в ТАПО имени Чкалова — для согласования вопросов по продлению назначенного ресурса каждого из имеющихся самолетов и по обеспечению выполнения работ требуемыми запасными частями. А ресурс самолету просто так не продляли, это увязывалось с выполнением какого-то объема и видов работ. Приезжали и к нам из ОКБ, назначали, какие работы надо выполнить по каждой конкретной машине. Работы сложные и серьезные. Но поскольку мы авиационный завод, тем более Казанский авиационный завод (а наш и ташкентский были ведущими авиазаводами в Советском Союзе), то, как говорил наш знаменитый директор Виталий Копылов, «Мы все можем сделать, вопрос только во времени и затратах». Так оно и было.

«САМОЛЕТ ЛЕТИТ ЧЕРЕЗ ВСЮ СТРАНУ, А НА БОРТУ — ДВЕ КОРОБОЧКИ»

— У нас в отряде было 11 транспортных самолетов, — продолжает Самодуров. — Это целый аэропорт! Возили грузы — это первое назначение. Завод тогда массово изготавливал Ту-22МР (стратегический бомбардировщик дальней авиации, получивший в НАТО прозвище Убийца авианосцев, — прим. ред.). Начальник ЛИС КАПО имени Горбунова Альберт Хабибуллин называл его сдерживающим фактором. Их было очень много, и все они были разбросаны по стране. Они всегда должны были находиться в боевой готовности. Но самолет есть самолет, в них что-то отказывало, а завод-изготовитель выполнял их гарантийное и постгарантийное обслуживание. И запасные части немедленно отправлялись в место базирования самолетов. На основных точках имелись ремонтные цеха, и там были наши заводские специалисты, которые выполняли доработки самолетов по бюллетеням промышленности, текущий ремонт и восстановление их летной годности. А нашей задачей, авиационно-транспортного отряда, являлась своевременная доставка всего необходимого, чтобы обеспечить ремонтные бригады запасными частями. Случалось, наш самолет летит «на точку», а на борту — всего два ящика, 200 килограммов. Конечно, возмущений куча бывала! Но тут надо понимать, что такое боеготовность. Поэтому шли на такие затраты, посылали самолет с этими двумя коробочками, скажем, на Дальний Восток, в Воздвиженку, или в тот же Владивосток.

И вторая задача была — своевременно обеспечить сам завод необходимыми комплектующими изделиями. Город Хмельницкий например, там — радиозавод, который делал для нас радиоаппаратуру. Как только это оборудование изготовлено — его необходимо в кратчайший срок доставить к нам на завод. Потому что, пока данное оборудование дойдет поездом, сроки сдачи самолетов заказчикам могут быть сорваны. А эти сроки были очень жесткими. Они находились, ни много ни мало, на контроле ЦК КПСС. Я никогда не был партийным, за много лет квартиру на заводе так и не получил, но не могу сказать, что такой партийный контроль являлся неуместным.

ОТ ШЕВАРДНАДЗЕ — К ПОЛ ПОТУ

— На заводе был ОСПК (отдел смежных производств и кооперирования) и отдел снабжения. ОСПК занимался поставкой готовых изделий — радиостанций, локаторов, другого самолетного оборудования. А отдел снабжения — это материалы, в том числе специальные и, соответственно, дефицитные.

Что такое смежное кооперирование? Взять Ту-160. Завод не делал его полностью. Например, стабилизатор к нему изготавливали в Иркутске, и его возили как раз на Ил-76, на внешней подвеске. Это были серьезные перевозки, которые находились под контролем ПДИТР (противодействие иностранной технической разведке). В КГБ существовал такой отдел. Это был не только надзор за тем, чтобы язык держали за зубами, не говорили лишнего, не делали «фото на память» (у меня, например, нет ни одного снимка за все годы на заводе), но и другие более серьезные вещи. Например, доставка из Самары в Казань многотонного двигателя производилась только тогда, когда над Казанью не было вражеского спутника. Отмашку давал как раз ПДИТР.

И людей много возили — сотрудников завода в разные командировки.

— Виталия Егоровича…

— Да, много-много раз, безусловно. И надо сказать, что Копылов в этом отношении как раз был неприхотливым. Только лет через пять, после того как я поступил в отряд, мы оборудовали в хвостовой части двух АН-24 специальные салоны для перевозки пассажиров.

У нас был специальный 62-й цех, который занимался интерьером — изготавливал все эти салоны для Ил-62, в том числе и для союзного правительства, в которых ставили кресла первого класса, диваны, все эти перегородки и так далее. А Як-40 (примерно в 1987-м) получили после того, как он возил Эдуарда Шеварднадзе, помните, наверное, такого товарища? Потом отправили этот самолет в Камбоджу, и он возил известного всем Пол Пота. А когда машина свой ресурс отлетала, уже передали ее нам. Мы этот Як-40, СССР-87341, отремонтировали в Минске, на заводе № 407 ГА, сделали в нем хороший салон. Им стал пользоваться в том числе и обком партии, когда там узнали, что на заводе появился хороший самолет. Он перевозил очень серьезных людей. В том числе и Копылова Виталия Егоровича.

ПОСЛУЖНОЙ СПИСОК ЖЕЛЕЗНОГО ГЕРОЯ КАНДАГАРА

— Как в Казань «прилетел» тот самый Ил-76?

— Нам его передали 1985 году. Это был единственный такой самолет в Татарстане, первого класса. Он отслужил в армии в Ираке, отработал свой ресурс, Ирак его вернул, взамен получил Ил-76 новый, а 5 или 6 машин передали тогда министерству авиационной промышленности и в «Аэрофлот». Нашему заводу этот самолет отдали для выполнения конкретной задачи — перевозки на внешней подвеске стабилизатора самолета ТУ-160.

По этой машине мы прошли обучение. Двигатели изучали в Рыбинске на заводе-изготовителе (сейчас он называется завод «Сатурн»), сам самолет изучали в Ташкенте, практику проходили в Шереметьеве, в транспортном подразделении «Аэрофлота» и в Домодедове. Там был объединенный отряд министерства авиапромышленности, они самолет Ил-76 начали эксплуатировать на год раньше, и я у них проходил практику. Получил допуск на запуск двигателей. Мы с Виктором Рязановым были первопроходцами из инженеров.

Выяснилось, что поскольку самолет этот был первого класса, то выпускать в полет его мог только инженер. Когда наш самолет прилетал куда-то «на точку», на аэродромах к нам никто не подходил. Нас только встретят, зарулят на стоянку, и на этом все. Послеполетное и предполетное обслуживание самолета аэропорт не выполнял. А есть же регламент технического обслуживания, и надо какой-то определенный объем обслуживания провести. Поэтому нас, инженеров, стали включать в состав экипажа Ил-76, и мы летали на борту в качестве полноправных членов экипажа.

И я могу с уверенностью сказать, что подобный «девятаевский» полет-побег из-под носа талибов из Кандагара стал возможен только благодаря тому, что в том экипаже были в том числе такие инженеры, специалисты, как Сергей Бутузов и Виктор Рязанов.

«ЧАСТО СОБИРАЛИСЬ СЕМЬЯМИ ВМЕСТЕ С ДЕТЬМИ»

«В далеком прошлом, а сегодня это кажется в совершенно другом мире и времени, когда-то часто собирались семьями вместе с детьми Петр Самодуров, Сергей Бутузов, Виктор Рязанов, — читаем в книге „Кандагарский плен — жизнь с надеждой, верой и любовью“. Кстати, эту книгу Самодуров отрекомендовал как наиболее полный в документальном отношении источник о кандагарско-казанской истории. — За столом среди веселья и шуток всегда звучала песня, почти как гимн: „Первым делом, первым делом самолеты… а девушки потом“. Да, самолеты — это была стихия наших мужчин, хотя все они летали как инженерно-технический персонал по их обслуживанию. Если б не горбачевские перемены, дефолт 1991-го, а затем развал завода и всей страны…»

— При всем уважении «аэрофлотовские» навряд ли бы сделали такое, что оказалось под силу нашим ребятам в Кандагаре, — продолжает рассказ Самодуров. — Почему? Да потому, что у них «жесткая технология»: инженер, который делает свою конкретную работу, и ни на шаг — ни влево, ни вправо. А что у нас? У нас — разнотипность. Весь разношерстный парк заводского авиаотряда — весь наш, каждая машина.

Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ил-14, Ил-76, Як-40 — все эти самолеты эксплуатировали одновременно. У нас, каждого из инженеров, был допуск на самостоятельное техническое обслуживание 4–6 типов самолетов. На каждый из них обязательно проходили переучивание. Учебно-тренировочный отряд был в Москве, мы туда ездили, проходили учебу, стажировки, получали допуск, потом сами начинали учить уже тех, кто приходит после.

А самолеты нам передавали только проблемные. У нас не было новых, кроме разве что пары Ан-26. Вот они единственные наши машины, которые были с завода. Все остальные мы получали с уже выработанным ресурсом.

— Еще и битые!

— Да! Вот как Ан-12, конкретно битый самолет. Фюзеляж — весь в пробоинах, шасси у него были просто заварены — потому что во время посадки в Афганистане талибы обстреляли его из ПТУРСов (противотанковый управляемый ракетный снаряд — прим. ред.). Ему просто заварили «ноги»; до Таганрога, до 235-го ремзавода как-то долетели — и все. Так что ему дорога была только на списание. Но мы его забрали, на нашем же заводе для него ремонтные запчасти изготавливали, ездили в Ташкент, на ТАПО имени Чкалова, в Киев, в ОКБ Антонова, согласовывать объем работ по восстановлению. Из Ростова-на-Дону, с завода № 412 ГА, не вылезали. Самолет восстановили за 8–9 месяцев. Сегодня на такую работу ушли бы годы…

Так что самолеты наши были нам как дети. Плюс реально очень высокая квалификация инженерно-технического и летного составов: мы не просто знали, а чувствовали мельчайшие нюансы всего самолета, его конструкцию, полную технологию его ремонта, обслуживания и так далее. Очень часто решения по какому-либо ремонту мы принимали самостоятельно, в отряде у нас не было никакого технического отдела.

Приходит самолет — у него неисправность. Ее надо найти, устранить, и все это делается силами инженерно-технического состава под руководством инженера. И очень часто такими инженерами были Виктор Рязанов и Сергей Бутузов.

«ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ ШКОЛой»

— Этот опыт, навыки и оказались решающими, когда в Кандагаре у Ил-76 неожиданно обнаружился дефект?

— Да. Отдельно от базы, то есть в «полевых условиях», Бутузов и Рязанов умели проверить самолет, определить и обнаружить неисправность, способ устранения и его реализовать. Это называется школой. Школой авиационно-транспортного отряда КАПО имени Горбунова. В Кандагаре у Ил-76 имелась неисправность во ВСУ — вспомогательной силовой установке, без которой нельзя запустить двигатели. ВСУ не запускалась, соответственно, невозможен был запуск маршевых двигателей. Проблема была связана в том числе и с высокой температурой наружного воздуха. Если бы ребята не обнаружили этот дефект, полет бы не состоялся в принципе. А отыскать его в тех условиях, да еще суметь ликвидировать втихую под плотным контролем вооруженных и агрессивно настроенных восточных людей — сомневаюсь, что такая задача была бы под силу кому-нибудь, кроме них.

После взлета самолета Ил-76 RA-76842 из аэропорта Кандагара Бутузов и Рязанов первыми вступили в схватку с вооруженными талибами на борту и тем самым обеспечили возможность летному экипажу выполнить взлет и далее задуманный полет-побег.

«С 1993 года на КАПО прекратили своевременную выдачу зарплаты, — читаем откровения Рязановой. — Задерживали вначале на месяц, два, три. Затем начали отправлять коллективно в длительные административные отпуска. И это вошло в норму. Заводчане просто забыли, что существуют зарплата и деньги. Петр Самодуров ушел с завода первым, и мы занимали у него деньги в долг, когда становилось совершенно невмоготу».

(Петр Иванович, оставшись буквально на улице, с нуля организовал успешный бизнес в России и Татарстане, делая упор на производство, а не на торгово-посреднические операции. В Канаде он оказался вслед за братом Николаем, который 7 лет работал гендиректором знаменитого рижского автозавода RAF и к которому лично обращался Олег Дерипаска с предложением возглавить ряд его крупнейших предприятий, — прим. ред.).

«Оставаться мужу и жене на разваливающемся заводе становилось все сложнее и сложнее, — продолжает невеселое повествование Рязанова, — и Виктор занялся подработками. Он и Сергей Бутузов „крутились“ на моторостроительном и вертолетном заводах. Так, подрабатывая за наличный расчет, в казанском аэропорту Сергей и Виктор встретились и познакомились с Робертом Исмагиловым, который тогда являлся директором новой авиакомпании „Аэростан“, созданной, по сути, только на бумагах. Авиакомпания приобрела в центре города здание под офис, самолет Як-40 и предполагала выкуп арендованного самолета Ил-76, для обслуживания которого срочно требовались специалисты. Виктор и Сергей, имевшие десятилетний опыт работы с Ан-8, Ан-12, Ил-76 и другими типами самолетов, свободно владели техникой обслуживания и были асами своего дела. Виктор обладал тонкой интуицией выявления дефектов и мастерски их устранял: знания радиоинженерии космических летательных аппаратов, полученные в МЭИ, давали свои плоды. За период работы на заводе — не ошибся насчет истинного призвания — он получил ряд грамот и трижды его фотопортрет выставлялся на общезаводской доске почета, что оказалось немаловажной деталью в требуемом резюме. Виктор и Сергей понимали, что вечно продолжаться подработки не могут, поэтому, не раздумывая, дали согласие на предложение Роберта Исмагилова. Вместе с Рязановым и Бутузовым ушли с завода еще два техника — Вячеслав Белоусов и Андрей Брызгалов. Не окажись завод в развале, ребята продолжали бы там работать».

«МЫ НЕ ПОДОЗРЕВАЛИ, КАКИЕ НАС ЖДУТ ИСПЫТАНИЯ…»

«С июля 1994 года это были первые четыре человека, — продолжает Рязанова, — которые с нуля создавали техническую базу авиакомпании «Аэростан», готовили самолет Ил-76 к полету и организовывали свой быт на аэродроме. Учредители авиакомпании выделили в качестве рабочего помещения будку без элементарных удобств. Ребята из дома принесли электроплитку, посуду и прочую необходимую мелочь. Рабочая одежда тоже была своей. Но все эти неудобства отошли на второй план, когда появились реальные деньги, а главное, они стали стабильными. К зиме группа пополнилась на два человека и ребят переселили из будки в просторное и так же совершенно неотапливаемое помещение…

Ребята мерзли в холодном помещении, потому что электроплиткой большую площадь не нагреть, но вынуждены были сидеть. Переживая за место работы, Виктор стал раздражителен. Вместе с ним переживала и я. Если на режимном заводе начался беспредел, то этого можно ожидать и от частной компании: выжмут знания, опыт, силы и выкинут на улицу. В декабре 1994 года состоялись первые вылеты самолета Ил-76, первые рейсы авиакомпании и первые совместные полеты инженеров.

Новый год мы встречали счастливые, — пишет супруга будущего героя, — веселые, радуясь встрече, и не подозревали, что наступает еще более сложный 1995-й и впереди нас ждут большие испытания…»