Жук-плавунец: тест-драйв Volkswagen Type 166 Schwimmwagen
Идём на Восток
Надеюсь, ещё никто не забыл, что такое план «Барбаросса» и блицкриг. Если кто-то забыл, то… позор, вообще-то. Ну да ладно, напомним в двух словах: план «Барбаросса» предусматривал окончание войны не позже ноября 1941 года. Естественно, закончиться она должна была поражением Советского Союза.
Блицкриг переводится как “молниеносная война” — теория, при которой агрессор добивается победы ещё до того как обороняющаяся сторона успеет мобилизовать все свои силы. К счастью, ценой героических усилий эти планы Гитлера рухнули, чему все нормальные люди рады до сих пор. Казалось бы, при чём тут Schwimmwagen?
В общем-то, всё просто: немецкое командование не смогло полностью оценить состояние дорог в СССР и время, за которое “дойчен зольдатен” и “унтер-официрен” их протопают. Предполагалось, что в крайнем случае выручат мотоциклы с колясками. Реалии оказались такими, что на мотоциклах оказалось холодно (особенно в декабре под Москвой), а проехать по русскому бездорожью не могут даже они. Тут требовалось что-то другое. Что-то, выражаясь языком современных персон, хорошее, новое и умное. И затянувшаяся война стала одной из причин (но не единственной), по которой было решено начать выпуск автомобиля-амфибии.
Руки к разработке этого Фольксвагена приложили два конструктора: Фердинанд Порше и Эрвин Коменд. Первым был построен прототип Type 87, внешне похожий на уже существовавший к тому времени Volkswagen Käfer (тот самый «Жук»). Затем — модернизированные варианты Type 128 и Type 138, отличающиеся размерами базы. Но путёвку в жизнь (точнее, на фронт) получила укороченная версия Type 166.
Испытания всех вариантов амфибий проходили довольно долго: с ноября 1940 года до августа 1941-го. Может быть, немецкие инженеры придумали бы ещё что-то более удачное (отдадим им должное — они это делать умели), но когда весной 1942 стало ясно, что “молниеносная война” провалилась окончательно, пришлось срочно налаживать серийный выпуск наиболее удачной версии Type 166.
На фото: Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen ‘1942–44
Явно тяготеющие к громким названиям немцы в расстроенных чувствах для этого не придумали ничего интереснее, чем Schwimmwagen, что переводится просто как “плавающий автомобиль”. В 1942 году им было уже не до названий, а вот машины нужны были уже очень сильно: весной в СССР ездить по лесам и полям особенно тяжело. Поэтому производство Schwimmwagen было запущено на двух заводах (сначала на Porsche в Штутгарте, и чуть позже — на Volkswagen в Вольфсбурге). К началу июня первые машины стали поступать на фронт.
Ванночка на колёсиках
Может быть, некоторые из вас помнят, что я рассказывал о нелюбви советских шоферов к трофейным немецким автомобилям в послевоенный период. Если живые Студебекеры можно было встретить на улицах Ленинграда вплоть до 70-х, то немецкие, например, Опели Блитцы старались раздолбать как можно быстрее и пересесть на тот же ЗиС-151. Оно и понятно: ездить на машинах захватчиков шоферам, многие из которых побывали на фронте, было неприятно. Вот и я смотрел на Schwimmwagen с двояким чувством: машина симпатичная и интересная, но ведь ездили на ней те, кто пришёл сюда с совсем не добрыми намерениями… Ладно, придётся отбросить предубеждения и оценить машину объективно.
С первого взгляда амфибия так не похожа на легкового Жука, что даже не верится, что у них есть что-то общее. И отчасти это так: слухи о том, что это одна и та же машина в разных кузовах, несколько преувеличены. У них абсолютно разные трансмиссия и ходовая часть, а про кузов и говорить нечего. Давайте посмотрим, что представляет собой этот жук-плавунец.
Кузов действительно похож на ванну. Он, разумеется, герметичный, а дно у него абсолютно плоское. Во-первых, с ним меньше осадка на воде, во-вторых, это сделано для того, чтобы Schwimmwagen мог плавать по… грязи. Действительно, местами нужно было ехать по такой жидкой грязюке, где застревали и тонули нормальные внедорожники. А вот “швимми” мог просто плыть по такой поверхности, гребя грязь колёсами. И в этом (как и на воде) ему помогал ещё и очень малый вес: всего 910 кг. Говорят, что если он застревал при выходе на берег, экипаж из четырёх человек мог помочь ему сделать это голыми руками.
КСТАТИ, О ВЫХОДЕ НА БЕРЕГ. ЯСНОЕ ДЕЛО, ВЫПОЛЗТИ ИЗ ВОДЫ НА СУШУ НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ НЕВОЗМОЖНО, ПОЭТОМУ ХОЧЕШЬ — НЕ ХОЧЕШЬ, А ПРИВОД НА ПЕРЕДНЮЮ ОСЬ ДЕЛАТЬ БЫЛО НАДО. НАПОМНЮ, ЧТО У ОБЫЧНОГО VOLKSWAGEN KÄFER ПРИВОД БЫЛ ЗАДНИМ. ТУТ ПОШЛИ ДАЛЬШЕ И СДЕЛАЛИ ЕГО ПОЛНЫМ. НО СДЕЛАЛИ ЕГО ОЧЕНЬ ХИТРО.
Прямо в корпусе двухвальной четырёхступенчатой коробки передач с отдельной понижающей передачей установили дифференциал повышенного трения привода задней оси. Между полуосями и задними колёсами стояли понижающие редукторы (тут при желании можно вспомнить УАЗ на “военных” мостах или, скорее, ЛуАЗ, у которого вообще подозрительно много общего с Schwimmwagen). А вот передние колёса остались без редукторов. Момент на них передавали соединительный вал с резинометаллическими шарнирами и закрытые качающиеся полуоси через дифференциал повышенного трения. Полный привод можно было включить только на первой или задней передачах.
Кстати, первые известные разработки кулачковых дифференциалов повышенного трения впервые применил именно Фердинанд Порше, и именно на этих автомобилях. Правда, иногда первенство «швимми» подвергают сомнению и утверждают, что первым был всё же поршевский Typ 82 (Kübelwagen), но это не так уж существенно.
В подвеске тоже есть немалая доля полёта технической мысли. Она тут торсионная и — внимание! — независимая. Решение очень удачное: ломаться почти нечему, весит немного, места в очень тесном автомобиле тоже занимает мало.
Ну а остальные интересные вещи давайте разглядывать собственными глазами.
Итак, перед нами отличный образец прекрасно отреставрированного автомобиля последнего, 1944 года выпуска. Думаю, никто не удивится тому, что компоновка здесь тоже необычная. На капоте лежит запасное колесо, но двигатель оно не закрывает: мотор стоит сзади, а под колесом прячутся два бензобака по 25 литров каждый. Фары стоят довольно высоко — вода в случае плавания им пользы не принесёт.
Кстати, электрооборудование у Type 166 шестивольтовое, а аккумуляторная батарея стоит под задним сиденьем (так вот откуда растут ноги у любви немцев ставить АКБ в неожиданных местах где-то сзади!) На левом борту закреплена лопата (своеобразный “мастхэв” для военного автомобиля того времени) и весло.
А вот правый борт пустой. Возникает вопрос: как же грести одним веслом? Точного ответа нет, но есть подозрение, что при необходимости можно погрести и лопатой. Но вообще весло должно ещё помогать при маневрировании на воде: руля нет, все повороты осуществляются за счёт поворотов передних колёс. А это, будем говорить прямо, не очень точно и эффективно. Особенно на маленькой скорости.
Чтобы посмотреть на мотор, нужно опустить вниз гребной винт. Сделать это легко: он фиксируется одним кожаным ремнём. Немного странно, но согласитесь, что сложно было придумать что-то проще и практичнее. Наконец, это просто красиво. Как-то по-немецки красиво. Откидываем винт — и его вал встаёт аккурат к шкиву коленвала мотора. Никаких редукторов, тяжёлого железа и прочих излишеств.
Мотор этот действительно достался амфибии от Жука: это четырёхцилиндровый «оппозит» с воздушным охлаждением. Он, конечно, бензиновый, с карбюратором Solex 26 VFJ с нисходящим потоком. Объём — 1,1 л, мощность — 25 л.с. при 3 000 оборотов в минуту. Казалось бы, как с таким двигателем можно ехать на какую-то там войну? А вот можно. К тому же довольно быстро.
Внутри этой ванны на колёсах всё довольно скромно. Давайте сядем внутрь, осмотримся и попробуем покататься.
Чувство плеча, ноги и головы
Дверей у машины нет, поэтому деликатничать не будем: встаём одной ногой на поручень борта, другую закидываем внутрь. Это не так просто и уж тем более не так изящно, как выглядит в текстовом изложении.
Раскорячиться приходится до треска штанов: высота у машинки приличная (тут только клиренс — 265 мм), а ещё нужно учесть высоту борта. В общем, приходится немного заняться спортом. Впрочем, вся физкультура оказалась цветочками, ягодки созрели при попытке сесть вдвоём на передних сиденьях.
Пассажиру лучше втиснуться в борт, иначе рычаги КПП оказываются у него под коленками. А вот место в ногах есть: всё равно ничего кроме небольшого бака перед ним нет. Есть такое понятие: чувство плеча. Так описывают ощущение от взаимного расположения водителя и пассажира рядом. Говорят, если такое чувство возникает, значит, пространства в салоне недостаточно. В Schwimmwagen водитель и пассажир чувствуют не только плечи, но и все остальные части тела друг друга.
Водителю сидеть в амфибии немного проще хотя бы из-за того, что он водитель, и пассажир его должен уважать. Между прочим, на стадии прототипа машина была шире на 10 см, её зачем-то сузили перед запуском серийного производства. Может, металл экономили, а может, из-за вредности Гитлера (но это вряд ли).
Приборная панель стоит справа от рулевой колонки. Пожалуй, я возьму слово “приборная” в кавычки, ибо это имя она заслужила всего одним прибором — спидометром. Больше там ничего нет, а контрольные лампы зарядки и температуры масла приборами назвать невозможно.
Педальный узел тоже делали садисты. Но к нему привыкнуть всё же проще, чем к тесноте в салоне.
Может, ещё не все забыли, что запускать холодный карбюраторный мотор лучше с открытой заслонкой обогатителя смеси — с “подсосом”. У всех приличных машин его ручка стоит где-нибудь на панели, но Schwimmwagen к приличным машинам не относится: у него рычажок “подсоса” почему-то торчит у основания рычага КПП. Вообще-то, я был уверен, что самая странная эргономика — у Логана первой фазы, но нет… Есть, оказывается, автомобиль, у которого всякие кнопочки-рычажки стоят в ещё более непредсказуемых местах.
Запускаем мотор. Если учесть, что задачи хотя бы как-то снизить уровень шума у конструкторов не было, то его звук не напрягает. Теперь выжимаем сцепление, убираем в сторону ногу пассажира, включаем первую передачу и давим на газ. Моторчик издаёт визг неудовлетворённой женщины и устремляет машину вдаль.
Признаюсь, такой резвости я от этой дойче джакузи не ожидал! Видимо, сказываются и малый вес, и изрядные передаточные числа трансмиссии. С места Schwimmwagen разгоняется очень быстро. А может, так показалось оттого, что день выдался не самым тёплым, а брезентовый тент мы ставить не стали.
Коробка передач работает не очень чётко, но всё же постепенно удаётся перебрать все передачи. Поездка на высшей, четвёртой — просто песня. И я даже знаю, какая именно. Есть такой шедевр, в котором присутствуют слова:
Слёзы текли направо,
Слёзы текли налево,
Слёзы текли вниз,
Слёзы текли вверх.
Мине было плохо,
Тебе было хорошо.
Исполняет это некто MC Doncha, и мне стыдно, что я об этом знаю. Но как он прав! Слёзы текли во все стороны, а “мине” было одновременно и плохо, и хорошо. Холодно, тесно, шумно. Но ведь кабриолет, драйв и — что самое удивительное — неожиданная лёгкость управления.
МАШИНА ВПОЛНЕ УСТОЙЧИВА НА СКОРОСТИ ВПЛОТЬ ДО 70 КМ/Ч (ТЕОРЕТИЧЕСКИ ОНА МОЖЕТ ЕХАТЬ И 80, НО МЫ ТАК НЕ ГОНЯЛИ). РУЛЬ ДАЖЕ НА КРУТЫХ ПОВОРОТАХ И НА МИНИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ОЧЕНЬ ЛЁГКИЙ, ХОТЯ НИКАКОГО ГУРА В “ШВИММИ”, КОНЕЧНО, НЕТ.
Есть небольшие вопросы к управлению трансмиссией. Не всё легко включается, нужно привыкать. Но потом ездить на амфибии — сплошное удовольствие. Да, переключаться приходится часто: тяги у мотора маловато. Но если правильно выбирать передачу, можно ехать сравнительно бодро.
Так как габариты машины небольшие (3 825 х 1 480 мм), то втискиваться в узкие места тоже несложно. Про обзорность вообще молчу, тут её закрывать нечему.
Жаль, что ездить пришлось ранней весной, когда ещё не сошёл лёд. Поплавать не удалось, но говорят, плавает машина неплохо даже по сегодняшним меркам: немногие вездеходы развивают на воде 10 км/ч. Единственное, чего нужно опасаться — высоких волн. А вот на поверхности машина держится долго. И всё же у меня есть опасение, что пустить ко дну Schwimmwagen не так сложно: кузов тоненький — думаю, его легко продырявить из любого стрелкового оружия. И вот тогда придётся пускать пузыри во всех смыслах этого слова.
***
Всего за два года производства было выпущено более 14 тысяч Schwimmwagen. Отмечу, что падение гитлеровской Германии не означало конец для этой амфибии. Машина оказалась настолько удачной, что после войны, когда заводы Volkswagen перешли Великобритании, для армии этой страны было выпущено ещё около полутора тысяч Schwimmwagen.
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.