«Хаф рашн, хаф америкашен». Cлучается, что у нас так говорят: «половина наша, половина американская»

«В какой-то момент я узнал, что многое из того, что я считал нашенским, на самом деле не совсем…»
Комментарий на ВО: Avior (Сергей)

В очередной раз  в прессе появилась статья о решающих достижениях технической мысли в СССР. Что, дескать, всё мы сами-сами, своими трудами и своей головой… И, конечно, то, что это так – очевидно, никто чужую голову к чужому телу приставлять ещё не научился. И – да, именно так многие годы у нас и писали. И в СМИ, и в литературе для детей, и для взрослых. Лишь со временем люди узнавали – да и то не всё, что на самом-то деле многие достижения СССР в области техники в действительности заимствованы, а то и откровенное воровство. И опять-таки сразу заметим, что ничего плохого в этом нет. Если ты можешь купить хорошую вещь вместо того, чтобы самому делать плохую – покупай! Если ты можешь позаимствовать нечто чужое себе во благо – заимствуй! Наконец, если что-то тебе не продают, но есть возможность добыть это «по левой» – добывай, потому как интересы своей страны и своего народа во сто крат выше любого клочка бумаги, именуемого словом «документ». Тут, конечно, следует учитывать последствия, но, как говорится, если есть необходимость убить сто человек, и если сделать это можно во всех отношениях безнаказанно, то… почему бы этого и не сделать? «Мёртвые не кусаются» – говорил старый пират Флинт, а его боцман Билли Бонс повторял, и оба проверили это утверждение на практике… Так что ещё раз – ничего плохого в «заимствованиях» технических достижений других стран нет. Это так же естественно, как купить себе модное платье и лишь немного ушить его по фигуре!


Неестественно и очень плохо, когда из этого делают тайну, уверяя обывателей в том, что «всё это наше». То есть, по сути, занимаясь их обманом… И поскольку жертвы такого обмана живы и здравствуют до сих пор, следует, несомненно, просветить их в отношении того, что было наше, а что… «не совсем». Конечно, написать даже в нескольких статьях обо всём, что СССР позаимствовал на Западе и затем приписал творчеству «народных масс», просто физически невозможно. Это потребовало бы бездны труда, а принципиального значения бы не имело вовсе. Так что мы пройдёмся только лишь «по верхам», потому что и этого будет вполне достаточно, чтобы вполне наглядно показать – вот это «мы купили», а вот это «уж точно нашенское».


Ну а начнём мы свой рассказ с… транспорта, с которым в СССР в первые годы советской власти было, конечно же, очень плохо. А плохо потому, что плохо с ним было у нас и до 1917 года. Практически весь автопарк состоял из иностранных машин, а наши отечественные машины «Руссо-Балт» можно было бы пересчитать по пальцам, как, кстати, и знаменитые самолёты «Илья Муромец», созданные нашим конструктором, но летавших на импортных авиадвигателях. Так что весь этот «транспорт» мы «выведем за скобки» и будем считать, что от РИ нам достался… «шиш да маленько», то есть практически ничего. Не было ни заводов по производству современных авто, ни грамотных конструкторов, не было и самих машин! Ну а на тех заводах, что достались новой власти в наследство от «проклятого царизма», как и раньше – занимались кустарщиной и пытались скопировать образцы иностранной техники.


Всему этому был положен конец сотрудничеством с Альбертом Каном, показавшим Советам, как надо работать по-современному. Например, Сталинградский тракторный завод спроектировали, изготовили, доставили морем в СССР и собрали американцы всего за полгода. Ну а всего за три года сотрудничества бюро Альберта Кана в Москве спроектировало и построило ровным счётом 521 объект, перечислять которые просто никакой статьи не хватит. Отметим лишь, что были построены тракторные и танковые заводы, станкостроительные предприятия и прокатные станы, автомобильные, авиационные, алюминиевые и химические заводы, ткацкие фабрики, предприятия «сопутствующих товаров», таких как посуда, консервы, одежда, а уж производство шарикоподшипников в СССР и вовсе было налажено с нуля. Строительство «канских» заводов охватило весь Советский Союз: их строили в Москве, Нижнем Новгороде, Сталинграде, Челябинске, Харькове, Днепропетровске, Новосибирске, Магнитогорске, Кузнецке, Нижнем Тагиле и в Сормово. Отметим, что это было не только количество, но и качество иного порядка. Ведь до того единого стандарта по строительству объектов в СССР не существовало. Всё, что делалось, было ситуативно и совершенно бессистемно. Ни энергия, ни пространство строителями не экономились, а прибыль государство получало не за счёт научной организации труда, а путём чрезмерной интенсификации труда.


Важно, что через организацию Кана прошли тысячи советских инженеров, которые на практике учились «работе по-американски». Ну а потом контракт с ним расторгли. Дорого! Но главное – сотрудничество в области индустриализации СССР начали всячески замалчивать, а все успехи связывать с «живым творчеством масс» и «руководящей ролью ВКП(б)» и «лично товарища Сталина». И – да, и роль была, и творчество масс никто не отрицает. Но основой технической базы в стране были отнюдь не слова, а реальные достижения научно-технического прогресса в США! И это именно на заводах Кана до 22 июня 1941 года были построены те самые 24 тысячи советских танков, принявших удар 5 тысяч германских машин… На 01.01.1941 г. ВВС РККА имели в своём составе 26 392 самолёта, включая 14 628 боевых и 11 438 учебных. И только СССР с такой промышленностью мог позволить себе потерять к 31 декабря 1941 года 21 200 самолётов, причём боевые потери из этого количества составили… 9233 машин. Однако это всё пока касалось лишь только производственной базы. А как же транспорт? А с транспортом так: рассказ о нём мы начнём с… мотоциклов!

Опять же – все 1920-е годы своих мотоциклов у нас не было. Были опытные разработки («Союз», Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4, Иж-5), но вот производство их наладить не могли. Лишь в сентябре 1930 года дело сдвинулось с мёртвой точки. Зато к концу 30-х в СССР уже четыре завода стали их выпускать. Это были мотоциклы марок Л, Иж, ТИЗ и ПМЗ, и кое-что делали ХМЗ, МЛ. Ну а самый первый советский мотоцикл был собран в Ленинграде в 1931 году. Это был Л-300, отметившийся в кинофильмах «Тимур и его команда» (1940) и «Сердца четырех» (1941).


За основу был взят немецкий мотоцикл DKW Luxus 300 образца 1929 года. Ну а советский образец соответственно упростили: убрали спидометр, электрическую «бибикалку» и стоп-сигнал. Сначала производство шло медленно, но всего с 1930 по 1939 год их выпустили 18 985 штук. Даже населению Л-300 продавался за 3360 довоенных рублей. На смену ему пришёл мотоцикл Л-8 – более мощный, скоростной и вроде бы уже «совсем наш». Однако выпустили их немного и на продажу он не поступал.


В 1941 году производство мотоциклов в Ленинграде было прекращено и больше уже не возобновлялось.

Мотоцикл марки Иж-7 начали выпускать в 1934 году на базе Л-300, но упростив ещё больше. По сути это был ижевский двойник Л-300 (лишился багажника, грязевых щитков). Всего выпущено 5779 штук.


Иж-8 (1938-1940) стал следующим клоном DKW Luxus 300. На нём по-прежнему не было спидометра, но хотя бы появились стоп-сигнал, багажник и более мощная фара, а также электрический сигнал. Их выпустили 5600 штук. Потом наступила очередь Иж-9, которых до войны выпустили около 6200. Ну а после производство возобновили: вывезли из Германии оборудование завода DKW и начали выпуск модели DKW NZ-350. С довоенными разработками возиться не стали.


На Подольском механическом заводе в 1935 году начали выпускать ПМЗ-А-750. Именно на нём катается Марьяна в кинофильме «Трактористы» (1939). Причём раму его сделали по образу BMW, а двигатель скопировали с V-образного 750-кубового мотоциклетного мотора американской фирмы Harley-Davidson. Наконец-то на советском мотоцикле появился спидометр. Всего их было выпущено 4636 штук. Отмечалась хорошая конструкция, но… плохое качество сборки.



На Таганрогском инструментальном заводе тоже решили делать мотоциклы. Единственной его серийной моделью стал ТИЗ-АМ600, выпускавшийся с 1935 по 1943 год. Тоже имел зарубежного предка, причём английского, мотоцикл BSA-600. Мотоцикл был с коляской, но «не на той стороне». А когда её перенесли на «нужную», то выяснилось, что кикстартер находится между мотоциклом и коляской, следствием чего стали синяки на ногах у тех, кто им пользовался. В армии на руль ТИЗа ставили пулемёт.


Первый в СССР «народный» мотоцикл исключительно для личного пользования должен был выпускаться в Серпухове. Это был легкий и вроде бы во всём отечественный мотоцикл, и тоже без спидометра, мощностью 3 л.с. и скоростью 68 км/ч. Но производство его не заладилось, так что «народным» МЛ-3 так и не стал. Хотя был ничуть не хуже немецкого DKW RT125, появившегося в 1939 году. То есть это надо понимать так, что наши конструкторы наконец-то научились? Может быть. Хотя условий для его производства практически не было: в Серпухове завод на скорую руку был устроен в помещении бывшей богадельни. Станков не хватало, но производство требовалось наращивать. В планах записали: 3000 штук в 1940 году и 15 000 (!) в 1941-м. Однако реально смогли выпустить лишь 120 штук в Серпухове и ещё 18 штук в Подольске, а в 1941 году их производство прервала война. В 1946 году на Московском мотоциклетном заводе начали выпуск легкого мотоцикла M-1A, очень похожего на довоенный МЛ-3. Но после войны конструкции 30-ых годов в целом реанимировать всё-таки не стали, а начали делать новые машины уже на оборудовании, полученном в счёт германских репараций.

P.S. Когда в 1942 году Альберт Кан умер, то никаких официальных соболезнований от Правительства СССР его вдове отправлено не было. Неофициальную телеграмму на свой страх и риск ей отправил Виктор Веснин, один из самых на то время авторитетных и нужных правительству архитектор Советского Союза. И вот что он там написал:


В общем, «благоговел перед Западом», как сказали бы в 1949 году…

P.S.S. Очень интересная информация о советских мотоциклах содержится в «Исторической серии» журнала «Техника-Молодежи» за 1989 год.

Продолжение следует…