Без светофоров и пробок. Что новая трасса даст столице и другим регионам РФ
«Мы приняли решение объединить Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды в новую городскую магистраль — Московский скоростной диаметр», — написал мэр Собянин в минувший понедельник в своём блоге.
По своим масштабам и значению МСД будет сопоставим с МКАД. Номинально трасса – московская. Но фактически – федерального значения.
Круче всех
Сложно поспорить с тем, что Московский скоростной диаметр – мегапроект, как по размаху, так и по техническим параметрам. Его даже сравнивать с чем-либо трудно: сопоставимых строек подобного масштаба мало, даже если принимать во внимание лишь протяжённость (см. инфографику). Из самых близких «конкурентов» – трассы «Дон», «Таврида», Москва – Санкт-Петербург, ну и, конечно, Крымский мост. МСД в 3,5 раза длиннее – 68 км против 19 км. Но на самом деле отличий ещё больше: для запуска диаметра в столице строится и реконструируется 220 км улично-дорожной сети. И только для южной части МСД (это Юго-Восточная хорда) потребовалось столько металлоконструкций, сколько для всего Крымского моста.
Что касается питерского «собрата», то с ним столичную трассу роднит, например, название. Западный скоростной диаметр построили в Санкт-Петербурге несколько лет назад. Его длина – 46,6 км. Получается, что Московский диаметр протяжённее и явно «воздушнее»: эстакады, мосты, путепроводы и тоннели занимают 60 км. У ЗСД – всего 26,7 км. Кроме того, МСД должны построить за 9 лет (на 2 года быстрее, чем дорогу в Санкт-Петербурге). Но питерский опыт пригодился при проработке Московского диаметра. Например, запрет на транзитный грузовой поток – осознанное решение, сделанное в том числе после наблюдений за действующим ЗСД, куда тоже не пускают фуры. А для грузовиков в столичном регионе создан ЦКАД – ещё один мегапроект, который уже оттянул от Москвы излишний автопоток крупного транспорта. А вот питерскую практику взимать деньги за проезд столица перенимать не будет.
МСД станет единственной скоростной дорогой, идущей через весь город насквозь. В этом она похожа на другой крупнейший проект Московского региона – МЦД. Тоже диаметры, только железнодорожные, благодаря которым граница между столицей и областью стала окончательно условной, а электрички вернули себе статус удобного и быстрого общественного транспорта.
«В 2022 г. планируем завершить строительство 1-й очереди МСД (Северо-Восточной хорды) – от Бусиновской развязки до Косинской эстакады. В течение года закончим последнее крупное сооружение на этой трассе – эстакаду основного хода от Алтуфьевского до Дмитровского шоссе длиной 2,4 км. Вторая очередь МСД (Юго-Восточная хорда) находится в стройке и будет введена в 2023-м», – рассказал Сергей Собянин.
Две части одного целого
Переименование двух хорд в диаметр вызвало такое волнение в соцсетях, будто внезапно в городе решили прокладывать трассу, о которой никто ничего не знает. А между тем значительная часть будущего МСД уже работает: по Северо-Восточной хорде водители «летают» на участках от МКАД до Ярославки и от Дмитровки до трассы М-11. «МСД – это логичное слияние Северо-восточной и юго-восточной хорд, – подтверждает эксперт по общественному транспорту центра «Пробок.Нет» Александр Чекмарёв. – Объективно это единый транспортный объект, который строители для удобства разделили на две части. Диаметр станет первой полноценной скоростной и внеуличной магистралью Москвы. Всё остальное, что до этого строилось и реконструировалось в городе, связано с переделыванием крупных улиц и проспектов. А тут мы получим быструю трассу, построенную преимущественно по территориям промзон и в землеотводе железной дороги. По-хорошему, Москве нужен целый каркас из таких магистралей, целиком проходящих вне обычных дорог. Пользоваться МСД будут все: это не история исключительно для иногородних (хотя и для них тоже), а полноценная московская магистраль. Диаметр однозначно будет востребован горожанами как для поездок по мегаполису, так и для выезда за его пределы. Например, чтобы добраться до аэропорта «Шереметьево» (либо в «Домодедово») или уехать в путешествие по России. Ведь это прямой выход на трассы Москва – Питер, Москва – Казань».
«Для миллионов автолюбителей создание МСД означает новую транспортную реальность – более быстрые и комфортные поездки из одной части города в другую. Через весь город, минуя центр, можно будет проехать без единого светофора за 40 минут», – уверен мэр.
Идея «разводить» обычные улицы и быстрые трассы нравится и руководителю проекта «Синие ведёрки» Петру Шкуматову. Об этом он написал на своих страницах в соцсетях: «В Москве транзитных дорог, мягко скажем, мало, а тут появляется отличная скоростная автомагистраль. Прекрасно! Я, например, с нетерпением жду, когда МСД окончательно откроется. Ведь основная причина пробок в Москве именно в отсутствии скоростного транзитного каркаса, когда проезжающие через город смешиваются с местным автомобильным потоком и возникает конфликт. Транзиту надо быстро проехать, а москвичам нужны остановки, например, у магазинов. Поэтому во всём мире уже много десятилетий применяют практику физического отделения транзитных потоков от локальных. В общем, больше скоростных дорог – хороших и разных».
Кстати, москвичи уже проголосовали на «Активном гражданине» за название трассы. 90% из 146,5 тыс. человек согласны, что лучший вариант – Московский скоростной диаметр.
Московским дорогам нужен «второй этаж»
«Новые дороги городу не просто нужны, а необходимы», – считает исполнительный директор Транспортной Ассоциации Московской Агломерации, доктор технических наук Норайр Блудян. – Если посмотреть пропорцию – сколько у нас дорог на плотность застройки, то видно, что по этому показателю мы в 5–10 раз уступаем ведущим мировым агломерациям. Это серьёзный дисбаланс. Понятно, что ломать ради новых магистралей и трасс сложившуюся застройку невозможно по множеству причин. В конце концов, это не просто здания, а та Москва, которую мы знаем и любим, с парками, знаменитыми местами, памятниками культуры и архитектуры. И никто не собирается «расширять» ту же Тверскую улицу, чтобы увеличить количество полос и ускорить движение в центре. Устранить жёсткий дисбаланс можно только одним способом – поднявшись на «второй этаж» и создавая быстрые трассы без светофоров над землёй. Московский скоростной диаметр полностью соответствует такому подходу к решению транспортных проблем и достигает сразу нескольких целей. Появится путь с севера на юг через восточную сторону города без выезда на МКАД. Одновременно (благодаря съездам) добавляются новые быстрые маршруты внутри города на расстояние 5–15 км. Это серьёзнейший прорыв. И я надеюсь, что на этом город не остановится. Напрашивается такой же маршрут через западную часть мегаполиса. Кстати, большой вопрос – нужно ли пускать на МСД общественный транспорт. На мой взгляд, не нужно. Ведь остановки никак не стыкуются с высоким скоростным режимом. Автобусы и электробусы должны остаться на улицах, то есть на «первом этаже», который благодаря диаметру станет свободнее. И ещё один важный психологический момент. Крупные инфраструктурные проекты всегда вызывают поначалу противоречивую реакцию населения. Это не особенность Москвы, а черта жителей любого большого города. Стандартная история: сначала люди негодуют, а когда всё построено и заработало, накрывает такая же мощная позитивная волна: «Ура, наконец-то нам дали то, что было так необходимо». То есть людям не нравится сам процесс стройки, связанные с ней неудобства. Плюс многие не понимают, какую выгоду перемены принесут именно им. Нужно больше рассказывать о диаметре. Этим могли бы заняться в том числе управы и префектуры, которые знают районы и способны на конкретных примерах рассказывать о преимуществах МСД для местных жителей.