Рынок контейнерных автоперевозок перевернулся с ног на голову
Раньше большая часть грузов в Россию приходила морем в порт Санкт-Петербург, откуда развозилась по всей стране. Морская перевозка была самым долгим (около 45 дней), но самым дешевым способом доставить груз из Китая. Стоимость перевозки 40-футового контейнера на конец лета 2020 года составляла $2,5 тыс. Сейчас данный вид транспортировки стоит до $19 тыс., что сравнимо со стоимостью перевозки по железной дороге. В результате повышения ставки фрахта, а также нехватки порожнего оборудования и мест на судах на ближайшую отправку многие клиенты переориентировали грузы на железную дорогу с доставкой в Москву.
«Ежегодно в порту Санкт-Петербург наблюдалось постепенное увеличение контейнерооборота и, как следствие, периодический дефицит автоперевозчиков, который исчезал, когда на рынок приходили новые игроки. Рынок контейнерных автоперевозок был заточен для развозки грузов из Санкт-Петербурга. Ставки вывоза зависели от себестоимости перевозки, которая включала оплату системы взимания платы с грузовых автомобилей «Платон», платных дорог, стоимости топлива, зарплаты водителей и т. д.», – говорит руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист» Юрий Баранов.
По итогам прошлого года контейнерооборот порта Санкт-Петербург уменьшился на 3%, что привело к дисбалансу между количеством грузов и перевозчиков. Несмотря на серьезный рост себестоимости, многие перевозчики, оставшись без работы, начали понижать ставки за перевозку. Транспортные компании, желая сохранить бизнес, весь прошлый год работали на уровне почти нулевой рентабельности. Доходов хватало только на то, чтобы закрыть текущие расходы: выплатить зарплаты, погасить лизинговые платежи, оплатить стоянки и т. д. Компании, имеющие запас финансовой прочности, стали ждать, когда закроются те, у кого такого запаса нет. В июле – августе некоторые перевозчики, в том числе крупные контейнерные автопарки, прекратили работу: одни закрылись, распродав автопарк, другие ушли работать в другие регионы или на другой вид транспорта. Количество автоперевозчиков к концу прошлого года сократилось.
Ю. Баранов отмечает, что ежегодно перед Новым годом наблюдается временное увеличение грузопотока, так как многие клиенты стараются привезти как можно больше грузов на реализацию. После чего традиционно в январе – феврале следует спад активности. Следующий всплеск происходит перед китайским Новым годом, так как в праздники производства в Китае не работают неделю и не отгружают товары.
В этом году из-за задержек на морских линиях не все грузы были доставлены до праздников – они продолжили приходить в январе. Это совпало с тем, что китайский Новый год наступил в конце января и между ажиотажами, связанными с празднованиями европейского и китайского новых годов, не было перерыва, образовавшийся грузопоток не успел разойтись. Следом за китайским Новым годом начались зимние Олимпийские игры – 2022 в Пекине, во время которых часть провинций работает не в полную силу или грузоперевозки запрещены.
«Клиенты, понимая, что следующий месяц возникнут проблемы с отправкой, стали забирать грузы с запасом, что привело к ощутимому увеличению грузопотока. Плюс пришла необычайно снежная зима, которая уменьшила оборачиваемость автомашин – от большего времени в пути из-за погодной обстановки до задержек при отгрузках на терминалах и выгрузке на складах получателей», – рассказывает Ю. Баранов.
Но главное – вновь ухудшилась эпидемиологическая ситуация. Лавинообразное распространение COVID-19 привело к тому, что около 30% водительского состава заболели коронавирусной инфекцией. До 1/3 подвижного состава оказалась парализована, и вывезти грузы сейчас большая проблема.
Эксперты подчеркивают: впервые за два года в Санкт-Петербурге и Москве возник серьезный дефицит автоперевозчиков, который не только привел к сложностям с вывозами грузов, но и спровоцировал резкий рост ставок на автоперевозки контейнерных грузов. Всего за пару недель стоимость перевозки увеличилась от 30% и более, некоторые перевозчики стали предлагать машины по цене +60% от уровня декабря.
Повышение цены позволило автопредприятиям компенсировать увеличение прошлогодней себестоимости: стоимости дизельного топлива, запчастей, ремонтов и прочих многочисленных расходов транспортных компаний. Для сравнения, 1,5 года назад одно грузовое колесо стоило около 25–30 тыс. руб., сейчас 40–60 тыс. руб. Другими словами, одно проколотое в пути колесо по стоимости замены сопоставимо со стоимостью целого рейса из Санкт-Петербурга в Москву, даже без учета всех остальных расходников. Схожий рост цен наблюдается и на другие составляющие себестоимости перевозки. Поэтому, несмотря на резкий скачок ставок, перевозчики не получают сверхприбыли, но вернули рентабельность на уровень осмысленного существования.
Руководитель отдела добавляет, что все эти обстоятельства привели к тому, что всего лишь за месяц рынок автоперевозок буквально перевернулся с ног на голову. «Много лет клиенты диктовали свои условия, подстраиваясь под возможности рынка, а сейчас условия диктуют перевозчики. Клиенты оказались не готовы, что меньше чем за месяц произойдет такой резкий рост стоимости доставки. До Нового года стоимость доставки контейнера из Петербурга в Москву была одной, а сейчас резко выросла на 15–30 тыс. руб. При этом за эти деньги можно еще не сразу найти перевозчика, так как на рынке остро не хватает свободных машин-контейнеровозов. А ожидание отгрузки – это платное хранение на терминале», – комментирует Ю. Баранов.
Вывоз контейнеров из железнодорожных терминалов
Как добавляет старший диспетчер ГК «Аривист» Арсен Аракелян, многие грузы из Китая были переориентированы с морских линий на железную дорогу, поэтому контейнеры начали приходить не в Санкт-Петербург, а в Москву, которая очень быстро оказалась переполнена. Железнодорожные терминалы не справляются с приемкой поездов и обработкой грузов, а выгруженные контейнеры терминал не успевает отгрузить на машины. Очереди на отгрузку растут.
Терминалы Ворсино и Белый Раст были закрыты на прием грузов, поэтому контейнеры стали перенаправлять на другие терминалы, которые вскоре оказались также заполнены. Поезда встают на платформах на подступах к Москве, создавая пробки на железной дороге и, как следствие, большие задержки по доставке.
В частности, что касается Ворсино, до выпуска груза таможней диспетчер не может забронировать слот на вывоз груза с терминала, потому что сложно спрогнозировать, когда произойдет выпуск. После выпуска срок ожидания свободного слота на терминале составляет от 3 до 7 дней. Это связано с тем, что около 80% контейнеров вывозится по Москве. Как правило, клиенты хотят получить доставку с 08.00 до 12.00, поэтому автоперевозчики выбирают время для погрузки с 22.00 до 04.00. Если машина грузится позже, она рискует не доставить грузы в этот день, так как от Ворсино до МКАДа 90 км с учетом московских пробок. Иногда машины не успевают приехать даже на ночной слот, так как, приезжая на терминал сдавать порожний контейнер, они по 6–7 часов ожидают разгрузку. Дневные слоты используют для перевозки контейнеров на междугородних перевозках, например, из Москвы в Санкт-Петербург или Ростов.
«Из-за дефицита машин транспортные компании вводят ограничения на время для погрузки и выгрузки автомобилей, которое в среднем составляет 2–3 часа, после чего начинается почасовая оплата простоя. Есть вариант с открытием склада ночью или в выходной, но клиенты не хотят этим заниматься, так как добавляются расходы по оплаты работы бригад и работы самого склада. Если посмотреть сетку слотов на воскресенье (6 февраля) на вечернее время, то оно будет занято, потому что автоперевозчики запланировали его для погрузки и доставки грузов на утро понедельника (7 февраля). Получается, что для контейнера, выпущенного таможней 1 февраля, ближайшая реальная возможность вывоза из Ворсино и доставки получателю (по совокупности всех обстоятельств) – только 6–7 февраля, то есть спустя почти неделю после таможенного оформления», – резюмирует Арсен Аракелян.
На схеме:
Свободные слоты на терминале Ворсино по состоянию на 1 февраля 2022 года 21.00: красные слоты – занятное время, зеленые – свободные.