«Слышишь – время гудит „БАМ!“

В 70-е годы в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ – Байкало-Амурская магистраль была одним из величайших символов брежневской эпохи и советской власти вообще. Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры – вплоть до создания новых городов…

Впрочем, до 1974 года БАМ строился не спеша. Преимущественно, как было в то время принято, силами заключенных специально созданного для этого случая «Бамлага».

Не многие об этом знают, но строительство БАМа началось в 1930-х годах на Дальневосточном участке. C первых же дней возведения новой магистрали возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также слишком тяжелыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому вскоре Политбюро утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому строительство передавалось из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ.

На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939 года на западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет–Па­дун. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями.

В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Отбывшим срок заключения и проработавшим на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения эти дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

С началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет–Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталин­град–Са­ратов–Сызрань–Ульяновск.

После войны вопрос о строительстве БАМа опять оказался на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил проект плана завершения строительства БАМа. Прокладку железной дороги опять возложили на заключенных. Основной задачей стало уже к 1951 году завершить укладку железной дороги до Усть-Кута. Строительство велось одновременно на двух участках: Тайшет–Братск и Братск–Усть-Кут.

Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке был создан Амурлаг, все силы которого были брошены на сооружение железной дороги на участке Комсомольск-2 – Березовый. Заключенные на всем участке отсыпали железнодорожное полотно, уложили пути и возвели мосты.

Трудно переоценить всю ту работу, которую выполнили заключенные на Восточном и Западном участках БАМа. Начальники лагерей считались одновременно и начальниками строительства объектов народно-хозяйственного значения. В документах тех лет писали, отдавая распоряжения: «Начальнику лагеря (имярек) – он же начальник строительства». Начальники колонн (отделений лагеря) были начальниками филиалов большой стройки, растянувшейся на полстраны.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить, да и с заключенными периодически стали возникать перебои.

После комсомольцев

Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

Родившимся после 70-х трудно представить, но так было – многие поселки и станции БАМа после объявления его всесоюзной ударной комсомольской стройкой строились отдельными республиками, областями или городами великой страны:

Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне – Кюхельбекерскую и Звездную, грузины – Икабью и Нию, казахи – Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы – Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены – Ларба, таджики – Солони, узбеки – Куанду и Леприндо, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру.

Википедия напоминает нам, что Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская – Амгунь, Волгоградская – Джамку, Саратовская – Герби, Куйбышевская – станцию Этыркен, Ульяновская – Ижак, Свердловская – Кувыкту и Хорогочи, Пермская – Дюгабуль, Челябинская – Юктали, Ростовская – Киренга, Тульская – Маревая, Московская – Тутаул и Дипкун, Алтайский край – Эворон, Красноярский – Февральск, Хабаровский – Сулук, Ставропольский с Краснодарским – Лену, Башкирия – Верхнезейск.

Столица страны шефствовала, конечно же, над «столицей» БАМа – Тындой. Ленинградцы строили Северобайкальск. Жители трех кавказских республик – Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской – трудились в Кунерме…

«Слышишь – время гудит „БАМ!“

На просторах крутых – „БАМ!“

И большая тайга покоряется нам!..» — гремела песня Оскара Фельцмана-Роберта Рождественского, и впечатленные почти ежедневными репортажами программы «Время» о действительно героическом, самоотверженном труде – даже мальчишки сбегали из дома за таежной романтикой.

О работе комсомольцев было снято немало более или менее пропагандистских фильмов и написано книг. Если отбросить традиционный советский пафос и ханжество, в сухом остатке получится довольно приблизительная истина: ужасный климат, невозможные условия труда, несоблюдение техники безопасности, использование потенциально вредных для здоровья технологий строительства, отсутствие компетентной медицинской помощи…

И тем не менее многие люди, участвовавшие в стройке, вспоминают об этом времени с удовольствием, с ненадуманным энтузиазмом. Нередко противопоставляют его современности. «Для действия необходимы иллюзии», – шутил Кант. У комсомольцев того времени иллюзий было более чем достаточно: молодость и пропаганда создали идеальный коктейль трудоголика. Современный маркетинг не смог породить ничего подобного.

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Именно в этот день выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Столица проводила первых 606 комсомольцев, уезжавших на БАМ прямо из Кремлевского Дворца Съездов.

Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

За эти десять лет, благодаря энтузиазму юности, разумной структуре организации молодых строителей в бригады было сделано немало: более 400 млн. кубических метров земляных работ, 3400 метров притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. Энтузиазм закономерно оказался эффективнее рабского труда, и БАМ был достроен.

Последним этапом строительства стала укладка так называемого «золотого звена», соединившего трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванина. Это произошло 27 октября 1984 года.

«Мы строили, строили – и наконец построили…». Достраивали великую магистраль уже без помпы (страна развалилась) и с трудом. Еще четыре года потребовалось на ввод магистрали в эксплуатацию. С тех пор БАМ является постоянно действующей железной дорогой, соединяющей самые отдаленные и труднодоступные участки РФ.

Правда, в вопросе эксплуатации «второго Транссиба» практически с первых лет работы возникли определенные трудности. Часть из них имела архитектурный и инженерный характер и была в большей или меньшей степени решена, но другая – экономическая – остается актуальной до сегодняшнего дня.

Попросту говоря, БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам. Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры.

«Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом». Но «потом» не наступило. И это при том, что строительство магистрали обошлось государству, при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд. руб.

Но это уже вопросы большой экономики – а строители Байкало-Амурской магистрали перед державой свое отработали честно. Однако на этом история БАМа не закончилась.

После перестройки

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Одним из последних нововведений на магистрали стало открытие туннеля протяженностью более 15 км – одного из самых протяженных на планете.

Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Возможно поэтому, а может, в связи с социально-политическими тенденциями, подоб­ными тем, что побудили правительство СССР реанимировать проект в 1974 году, сегодня к БАМу проявляют повышенное внимание. Есть целый ряд проектов по его дальнейшему освоению, развитию и реконструкции.