Как волжская рокада решила исход Сталинградской битвы
В середине лета 1942 года в ходе Великой Отечественной войны резко осложнилась военно-стратегическая обстановка на юге нашей страны. В мае под Харьковом Красная армия потерпела серьезное поражение от вермахта, после чего фашистские войска в течение полутора месяцев смогли захватить огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизиться к Сталинграду.
The post Как волжская рокада решила исход Сталинградской битвы first appeared on ИСТОРИЯ ВЕЛИКОЙ РОССИИ.
В середине лета 1942 года в ходе Великой Отечественной войны резко осложнилась военно-стратегическая обстановка на юге нашей страны. В мае под Харьковом Красная армия потерпела серьезное поражение от вермахта, после чего фашистские войска в течение полутора месяцев смогли захватить огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизиться к Сталинграду.
В связи со сложной обстановкой главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта оружием, боеприпасами и продовольствием.
Еще 23 января 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО СССР) принял решение о строительстве железной дороги вдоль правого берега Волги в ее среднем и нижнем течении.
Стальную магистраль, протянувшуюся от станции Иловля (80 километров от Сталинграда) до станции Свияжск (она находится на правом берегу Волги напротив Казани), дорожники должны были сдать госкомиссии в декабре 1942 года.
Новую дорогу решили проложить в первую очередь для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга СССР, в том числе Сталинградского тракторного завода, который с первых дней войны был переведен на производство новейших танков. В летнее время детали и оборудование из Куйбышева, Ульяновска и Казани везли по Волге, но зимой доставка водным путем становилась невозможной. В этой ситуации строительство железной дороги выглядело самым оптимальным вариантом.
В марте 1942 года изыскательские работы на линии будущей магистрали в основном были завершены. С 10 марта руководству всех прилегающих к трассе сельских районов из обкомов ВКП(б) были направлены распоряжения о мобилизации на это строительство в порядке военно-трудовой повинности местных колхозников с лошадьми и подводами.
Всех, кто уклонился от мобилизации, предписывалось подвергать аресту с последующим направлением на фронт в штрафные батальоны. Вот как вспоминала о своем участии в этом строительстве Софья Курушина, в годы войны работавшая на станции Цильна: «В 1942 году меня приняли на склад топлива, где я грузила дрова. Потом меня взяли в отдел движения, где я стала товарным весовщиком, хотя отсюда меня тоже часто направляли на лесоразработки. Но поскольку мои родители были инвалидами, за которыми нужен был постоянный присмотр, осенью я решила уволиться. Тогда начальник станции, старший лейтенант, отвел меня к прокурору. Три дня я провела на гауптвахте. Грозились отправить меня в штрафбат, и поэтому мне пришлось снова вернуться на ту же работу. А было мне в ту пору 16 лет».
Майское поражение под Харьковом резко изменило ситуацию на ближних подступах к Сталинграду. Теперь стало понятно, что по новой магистрали на юг страны будет отправляться не оборудование для оборонных предприятий, а войска, вооружение, топливо и боеприпасы для действующей армии. В связи с угрожающей ситуацией на фронтах ГКО СССР в мае 1942 года своим решением сократил сроки ввода в эксплуатацию приволжской магистрали почти на два месяца. Именно тогда эту строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (от французского слова rocade – «прифронтовая дорога»).
На первом этапе строительства дорожники неожиданно для себя столкнулись с острой нехваткой строительного материала, в первую очередь рельсов и шпал. Большинство рельсопрокатных заводов к тому моменту были переведены на выпуск военной техники. На их обратное перепрофилирование требовалось не менее трех месяцев. Это удалось сделать только осенью.
Но в мае 1942 года времени у путейцев не было. Тогда в целях форсирования строительства приволжской стальной магистрали ГКО СССР принял экстренное решение: демонтировать 180 километров путей на линии БАМ–Тында, уложенной здесь еще до войны.
Вместе с разобранными участками магистрали с БАМа на Волгу перебросили и работавших здесь заключенных.
В июле на южном участке строящейся дороги были образованы два больших лагеря. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года. Начальником этого учреждения был назначен майор госбезопасности Федор Гвоздевский, а его заместителем – капитан Михаил Филимонов. Для размещения спецконтингента вдоль трассы использовались пустые села немцев Поволжья, депортированных отсюда еще в августе 1941 года.
Но даже перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до станции Петров Вал. И тогда для продолжения монтажа трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны. Эти рельсы и шпалы они затем смогли вывезти к месту строительства Волжской рокады буквально из-под носа наступающих фашистских армий.
В середине июля 1942 года с целью дальнейшего форсирования строительства Волжской рокады был развернут Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, куда направлялись военнослужащие Красной армии, побывавшие в плену или вышедшие из окружения. Через этот пункт прошло не менее 65 тысяч штрафников, большинство из которых затем были направлены на укладку железнодорожных путей.
А на участке будущей дороги между Сызранью и Ульяновском работы на первом этапе оказались фактически сорванными. Весна 1942 года выдалась холодной и затяжной. В Среднем Поволжье снег сошел только 15-20 апреля, поэтому посевную кампанию пришлось отложить на две недели. В связи с аномальными холодами массовая мобилизация колхозников и лошадей на строительство дороги стала возможной не с 25 мая, как планировалось, а лишь с 10 июня.
В постановлении Куйбышевского обкома ВКП(б) и исполкома областного Совета депутатов трудящихся от 29 июля 1942 года отмечалось, что вместо 15 тысяч человек на этом участке работали лишь около 9 тысяч, а максимальная цифра привлеченных гужевых подвод здесь едва доходила до 1,7 тысячи – вместо 3 тысяч. Секретари проштрафившихся райкомов ВКП (б) и председатели райисполкомов получили строгие выговоры по партийной линии. Их предупредили, что уже к 1 августа на строительство железнодорожной магистрали следует направить еще не менее 5 тысяч человек и 1,3 тысячи подвод с возчиками. В противном случае нерадивым руководителям пообещали отправку в штрафбаты, в места самых тяжелых боев.
В итоге задание Родины было выполнено в срок. Линия железной дороги на участке Свияжск–Ульяновск–Сызрань вступила в строй действующих уже 10 октября 1942 года.
Что касается южного участка Волжской рокады, то здесь после 22 июля стройка работала под непрерывными ударами вражеской авиации, причем рабочие затрачивали много сил на восстановление уже построенных участков, неся при этом большие потери. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались и артиллерийские обстрелы станции Иловля.
Несмотря на это, уже 7 августа 1942 года, то есть на 103-й день после начала работ, через участок Иловля–Петров Вал прошли первые грузовые поезда, а 11 сентября открылось движение и на отрезке Петров Вал–Саратов.
Только в течение августа—сентября 1942 года по этой линии в обе стороны проследовало свыше 200 грузовых эшелонов, в которые в общей сложности входило 23 тысячи вагонов. В сражающийся Сталинград непрерывным потоком шли военное подкрепление, боеприпасы и продовольствие, а из города под носом у фашистов вывозили оборудование эвакуируемых заводов, ценное имущество и гражданское население. В конце сентября на станцию Иловля уже прибывало до 80 поездов в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц.
Пробное движение по всем путям от Свияжска до Иловли (в общей сложности 978 километров) началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 километрами в час, поскольку балластировка путей к тому моменту еще не была завершена.
Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.
Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «…сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
The post Как волжская рокада решила исход Сталинградской битвы first appeared on ИСТОРИЯ ВЕЛИКОЙ РОССИИ.