Вечная «Буханка»: история живой легенды СССР
Созданный в середине 1950‑х автомобиль существует до сих пор. Причем не только, как памятник самому себе — эдакий исторический документ, артефакт, а как серийный УАЗ-СГР — наследник модели УАЗ-450, за шесть с половиной десятилетий приобретшей великое множество версий.
С БОЛЬШОЙ «У»
Работу над «буханкой» (бортовой грузовик, кстати, некогда называли «головастиком») начали в 1954 году. Главным заказчиком машины была армия. Поэтому первые опытные образцы представляли собой санитарный УАЗ-450А и штабной — УАЗ-450Б.
В 1955‑м художник НАМИ Владимир Арямов нарисовал эскиз фургона с огромной буквой «У» на передке. Выглядело это, как ответ на буквы VW, красовавшиеся на передке Volkswagen Transporter первого поколения.
Кстати, автомобиль Арямова не только не был похож ни на один зарубежный аналог, но и выглядел, пожалуй, самым нарядным и смелым среди немногочисленных европейских вагонных фургонов такого класса.
Максимальная унификация с ГАЗ-69 позволила сделать первую буханку быстро и дешево. Даже раму почти не изменили. Серийными были мосты, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. На первых образцах стоял стандартный нижнекалапанный двигатель рабочим объемом 2,1 л, мощностью 52 л. с., как на ГАЗ-69 и на «Победе». Однако полная масса фургона УАЗ-450 превышала полную массу ГАЗ-69 примерно на 400 кг, поэтому на серийную машину поставили версию нижнеклапанного мотора с увеличенными до 2,4 л объемом и до 65 л. с. мощностью.
Вслед за серийными бортовыми грузовиками УАЗ-450Д, фургонами УАЗ-450 и санитарками УАЗ-450А уже в 1957–1958 гг. построили и прототипы микроавтобуса УАЗ-450В. Но выпуск сложной для завода модификации надолго задержали.
БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ
Теперь уже не все помнят, что во времена СССР «буханки» были не только полноприводными, но и заднеприводными!
Причем первая модернизации автомобиля совпала, как раз с появлением заднеприводного семейства УАЗ-451. Более простые, дешевые и экономичные машины до появления ЕрАЗа были в СССР, вообще, единственными в своем классе.
Раму переработали и усилили, силовой агрегат чуть отодвинули назад. Одновременно усилили кузова, а у фургона появилась боковая дверь грузового отсека, вдобавок к распашным дверям сзади. Выпуск УАЗ-451 начали в 1960‑м, а в 1965‑м в серию пошли модернизированные полноприводные УАЗ-452. Все машины получили верхнеклапанный мотор аналогичный агрегату ГАЗ-21 — объемом 2,45 л, мощностью 70 л. с., четырехступенчатую коробку передач, измененную раздатку.
В 1967‑м начали серийный выпуск и микроавтобуса УАЗ-452В. Но делали такие автомобили в небольших количествах, в основном на экспорт.
ОБРАЗ ЖИЗНИ
Бортовые грузовики, фургоны и санитарки в больших количествах поступали не только в армию, но и на село, и в города. Шоферы ценили «буханки» за крепкую и простую конструкцию и прощали им постоянные мелкие неисправности и течи смазки из всего, где она была. Впрочем, выбора у шоферов и не было. Тем более что полноприводные УАЗы отличала еще и отменная проходимость.
Все за долгие годы привыкли к привычным серийным автомобилям, и мало кто знал, что завод постоянно экспериментировал, делал самые разные, иногда очень необычные опытные образцы.
Так в 1960‑м построили полноприводный седельный тягач УАЗ-452П и три полуприцепа к нему. В некоторых изданиях тех лет машину даже представляли предсерийной. Но, как часто бывало в таких случаях, поторопились.
В 1960‑х вели работы по полугусеничным автомобилям, на которые вместо передних колес можно было надеть лыжи. Уже в 1961‑м ульяновский завод озаботился ростом грузоподъемности и вариантом с увеличенной до 2500 мм базой. УАЗ-455Д имел грузоподъемность 1250 кг. Но такую версию забраковало руководством автопрома, поскольку она не вписывалась в тогдашний типаж советских автомобилей. Ведь каждый завод должен был делать лишь то, что ему предписано сверху.
Но некоторые экспериментальные работы на базе «буханки» воплотили-таки в жизнь. Именно УАЗ стал первым, по сути, в стране мелкосерийных электромобилем. «Электрички» на основе УАЗ-452 еще в середине 1970‑х делали совместно с ВНИИЭМ (Всесоюзный НИИ Электромеханики). Правда, УАЗ-451МИ (он же У-131) полной массой около 3000 кг перевозил всего 500 кг груза со скоростью до 60 км/ч. Двигатель развивал всего 15 кВт, батареи хватало на пробег 50–60 км. Грузоподъемность модернизированного УАЗ-3801 возросла уже до 800 кг. Всего на основе «буханки» сделали около ста «электричек».
НЕ УЛЬЯНОВСКИЙ УАЗ
Вероятно, именно «буханка» — рекордсмен СССР по числу самых разных модификаций, которые по документам УАЗами не числились. Такие машины производили множество небольших механических и авторемонтных заводов СССР. Многие, например, делали пассажирские машины по проекту ТС-17144, разработанному некогда НИПТИ «Агропромпрогресс». На шасси УАЗ-3303 ставили пассажирские модули или даже делали микроавтобусы с объединенным пассажирским отсеком и кабиной. Существовали и грузопассажирские, специальные, скажем, для милиции версии.
Среди огромного множества «буханок» из Ульяновска и других городах СССР, были и уж совсем экзотические единичные экземпляры.
Так, завод «Автокубань» в Краснодаре сделал для местного Парка Культуры прогулочный автопоезд.
Несколько санитарных автомобилей по имени «Медея», причем трехосных — колесной формулой 6х6 грузинский кооператив «Вездеход» построил уже в начале 1990‑х.
А несколько заводов пытались даже изменить внешность массовой машины, сообразно своим возможностям и вкусам.
С ФИНСКОГО И ИТАЛЬЯНСКОГО
Мало того, что «буханки» не только поставляли в десятки стран мира, в некоторых делали даже собственные модификации.
Финская фирма Tamro из Тампере, наряду с санитарными Волгами и РАФами с высокими крышами, сделала и аналогичный УАЗ. Правда, не для своего рынка, а для СССР.
По официальным документам Ульяновский завод сделал лишь один прототип УАЗ-452ДП с правым рулем. Однако в 1976 году аналогичные машины, вероятно переоборудованные уже на месте, продавали в Великобритании.
В Италии, где УАЗ вообще продавали в относительно больших масштабах, соорудили несколько вариантов кэмперов, как с отдельным жилым модулем, так и микроавтобус с увеличенной высотой салона.
ИЗ ВЕКА В ВЕК ПЕРЕХОДЯ
Легендарная «буханка», очередной раз модернизированная, жива и поныне. На нынешних машинах — 112‑сильный впрысковой мотор ЗМЗ-409, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза спереди. Есть даже версия с блокировками дифференциалов.
Но в основе, все те же простой, дешевый кузов, рама, жесткие, но прочные рессорные подвески. И весь этот набор можно купить за очень небольшие деньги.
А ведь с момента рождения легендарной модели прошло 65 лет. Такое в истории, правда, уже бывало. Но очень нечасто…