WiWo: страны ЕС и Россия закрывают свое небо друг для друга. Убытки европейцев огромны

Ряд стран Евросоюза закрыли свое небо для российских самолетов, на что Россия ответила закрытием своего неба. Начали этот невыгодный обеим сторонам процесс Польша и Чехия, но основные убытки несут крупные немецкие авиаперевозчики. Ведь через Россию проходят прибыльные авиамаршруты из ЕС в Китай. Правда, "Люфтганзу" спасает контракт с Air China.

Рюдигер Киани-Кресс (Rüdiger Kiani-Kreß), Томас Штёлцель (Thomas Stölzel)

Усиленные антироссийские санкции грозят проблемами европейским авиалиниям ¬— повысятся расходы, возможны запреты на полеты, но страшнее всего возможные российские контрсанкции. Причем вся эта ситуация может пойти на пользу арабским авиалиниям и "Люфтганзе".

До последнего времени упоминания о России приводили шефа "Люфтганзы" Карстена Шпора (Carsten Spohr) в хорошее настроение. Незадолго до наступления нового тысячелетия этот сегодня 55-летний менеджер, бывший в то время пилотом, посадил первый самолет немецкой авиалинии в тогда еще небольшом аэропорте Нижнего Новгорода. "Это одно из самых чудесных воспоминаний о моей работе в авиации", — мечтательно сказал менеджер пару лет назад во время встречи с российскими клиентами, устроенной в одном из московских отелей.

Но в последние дни настроение Штора изменилось не в лучшую сторону. Спецоперация России на Украине грозит повлечь за собой значительно более жесткие санкции для России, чем раньше. А это в свою очередь больно ударит по "Люфтганзе", да и по всей гражданской авиации. Сейчас кризис принес европейским авиалиниям более высокие цены на топливо и финансовые потери из-за падения продаж авиабилетов. Но скоро, как и в случае с Белоруссией, могут быть введены ограничения на полеты европейских авиакомпаний, а возможно даже такие российские контрмеры, как закрытие воздушного пространства страны. "Это будет огромной проблемой", — говорит ведущий менеджер "Люфганзы". Уже сейчас Украина из-за российской военной операции в Донбассе целиком закрыла свое воздушное пространство. Об этом общественные телеканалы Германии сообщили утром в четверг. Однако в долгосрочном перспективе эти санкции могут пойти на пользу авиакомпаниям из Среднего и Ближнего Востока, таким как Turkish Airlines или Emirates из Дубая. При некоторых обстоятельствах, впрочем, выиграть может и "Люфтганза".

Авиакомпании уже сейчас страдают от существующих ограничений. Правда, в третий год пандемии начался некоторый подъем, потому что клиенты в предвкушении скорого конца ограничений будущим летом вновь почувствовали ту же охоту к перемене мест, как и до пандемии. Согласно данным компании Skyscanner, бронирование авиабилетов в такие регионы, как Греция, Египет и Доминиканская республика, стало даже более активным, чем два года назад. Но несмотря на это, гражданская авиация недосчитается и в этом году около трети от числа своих докризисных клиентов, и поэтому даже и без украинского кризиса почти всем авиакомпаниям грозили бы убытки и по итогам 2022 года.

Однако теперь эти убытки могут возрасти. Одна из причин этого — поднявшиеся цены на топливо. С декабря авиационный бензин подорожал на четверть и стоит сейчас значительно больше, чем во время докризисного бума. А так как из-за высокой задолженности, возникшей во время кризиса с коронавирусом, лишь немногие авиакомпании располагали деньгами для широкомасштабных мер для стабилизации цен, в совокупности эксплуатационные расходы некоторых авиакомпаний возросли на 10%.

Бизнес страдает

Кроме того, бизнес авиакомпаний страдает от конфликта на востоке Европы. Прекращение полетов на Украину хотя и лишило "Люфтганзу" всего половины процента пассажиропотока, но на самом деле убытки больше. Значительное число пассажиров "Люфтганзы" использовали Украину для пересадки на другие европейские направления и для полетов в дальние страны. Их отсутствие привело к тому, что эти направления приносят меньше денег, так как самолеты заполнены не полностью.

Этот эффект будет значительно ярче выражен в сфере полетов в Россию. Правда, и эту страну "Люфтганза" не относит к топовым рынкам. Десять лет назад все еще было по-другому. Тогда компания летала в полдюжины российских городов. Россиянам можно было продавать билеты по высоким ценам, особенно на вечерние рейсы по пятницам и на утренние по понедельникам. Сегодня на полеты в Москву, Санкт-Петербург, Краснодар и Ростов приходится лишь 2% оборота. Однако в лайнерах до сих пор сидит на удивление много обеспеченных частных клиентов, бизнесменов и пассажиров, летящих с пересадками. Если из-за конфликта количество продаваемых билетов упадет, в особенности если ЕС — как это случилось в конфликте с Белоруссией — ограничит полеты, то "Люфтганза может утратить до трех процентов оборота.

Помимо сокращения пассажиропотока, существует угроза, что на убыль пойдут и грузоперевозки. 5% немецких грузов поступают в настоящее время из российских авиапортов. Тут на "Люфтганзу" приходится лишь малая часть, потому что на этих направлениях используются преимущественно небольшие самолеты, способные взять на борт меньше контейнеров, чем широкофюзеляжные лайнеры. "Но так как мощностей для воздушных перевозок грузов из России и обратно все еще не хватает, а мы перевозим много высокотехнологичных товаров, то грузоперевозки почти всегда имеют смысл, даже если пассажирский салон заполнен не полностью", — говорит глава "Люфтганзы". Если учесть перевозку пассажиров и грузов, то запрет на полеты принесет "Люфтганзе" убытки в размере более 10 миллионов евро в неделю.

Однако основной грузооборот приходится на российские авиалинии, например, на Volga Dnepr Airlines и ее дочернюю компанию Air Bridge Cargo. Запрет на полеты для них ударит и по Германии. Ведь эта группа компаний управляет из аэропорта Лейпцига одним из самых больших парков воздушных судов, состоящим из построенных на Украине транспортных самолетов фирмы "Антонов". Ее услугами в прошлом пользовался и бундесвер, когда требовалось перевезти тяжелую технику в Афганистан или обратно. Кроме того, Air Bridge Cargo перевозит медикаменты и многие товары из Китая, где после начала пандемии ощущается дефицит транспортных мощностей.

Но как бы больно ни ударил запрет ЕС на полеты по европейским авиалиниям, беспокойство в отрасли вызывает, прежде всего, перспектива введения российских контрмер. "Если Кремль в ответ на санкции ЕС закроет свое воздушное пространство, то это приведет к серьезному нарушению работы многих авиакомпаний", — говорит Алекс Ирвинг (Alex Irving), аналитик нью-йоркского брокерского дома Bernstein.

Права на пролет над территорией

России не впервой использовать права на пролет над своей территорией, чтобы добиться своих целей. Так, в 2009 году она запретила "Люфтганзе" пользоваться своим воздушным пространством, пока компания не согласилась осуществлять дозаправку и перезагрузку своих грузовых самолетов на пути в Восточную Азию не в столице Казахстана Астане, а в Красноярске. При этом Россию не смущало то обстоятельство, что от подобного запрета и она сама теряла деньги. Ведь, помимо обычной платы за обеспечение полетов, она лишилась и платежей за пролет над своей территорией, составляющих 60 тысяч евро за каждый рейс. По оценкам экспертов, до кризиса суммарные российские доходы в этой сфере составляли 700 миллионов евро. "Но, вероятно, это ничто по сравнению с расходами на конфликт на Украине", — считает менеджер одной из авиакомпаний.

Новая блокада воздушного пространства затронет все авиаперевозки между Европой и Восточной Азией. Потому что маршруты в Японию, Китай и в расположенные еще южнее этих стран азиатские города, например, Сингапур, пролегают по воздушному пространству России. Чтобы и дальше обслуживать эти направления, авиакомпаниям придется лететь в обход России. Например, самолеты в Китай будут пользоваться воздушным пространством Турции и Таиланда. А маршрут в Японию будет, вероятно, проходить через Северный полюс и Аляску. "Это будет почти как во время противостояния СССР и США при Брежневе и Рейгане, когда нам иногда приходилось пользоваться подобными абсурдными маршрутами", — вспоминает один из руководителей "Люфтганзы".

Полет из Франкфурта в Пекин: вместо 9 часов 17

Удлинение маршрута приведет не только к увеличению расхода топлива. Так как многим самолетам по пути приходится дозаправляться, то, например, полет из Франкфурта в Пекин вместо нынешних девяти часов будет длиться 17 часов. А пассажир, летящий из Мюнхена в Токио, будет находиться в пути 19 часов, вместо сегодняшних одиннадцати.

Запрет больно ударит по европейским авиакомпаниям, а вот воздушным перевозчикам из арабского региона закрытие воздушного пространства России будет только на руку. Ведь до сих как Emirates из Дубая, так и Turkish Airlines страдали от того, что платежеспособные бизнесмены из Западной Европы предпочитали летать в восточную Азию рейсами своих отечественных компаний. Вот в чем была причина: из-за более длинного маршрута и, как правило, более долгого ожидания стыковочных рейсов, полет через Персидский Залив или Босфор длился на одну треть дольше, чем через Франкфурт, Амстердам или Париж. Этот недостаток в коммерческом предложении арабских и турецких компаний потеряет свое значение при ситуации, когда европейцам придется облетать Россию с юга.

Лучше других закрытие неба России, вероятно, переживет и "Люфтганза". Ее лайнерам также придется делать крюк, но она сможет хотя бы часть своих клиентов по-прежнему доставлять на Дальний Восток по нынешнему, более короткому маршруту.

Выручает китайская компания

Это станет возможным благодаря ее тесному сотрудничеству с Air China. "Так как это направление мы обслуживаем как совместное предприятие, с финансовой точки зрения для нас почти нет разницы, полетит ли пассажир в нашем самолете или на самолете нашего партнера", — говорит шеф "Люфтганзы" Шпор. Вполне возможно, что благодаря этому "Люфтганза" сможет заполучить пассажиров своих самых важных конкурентов Air France, KLM и British Airways, а также более мелких перевозчиков типа скандинавских SAS или Finnair.

Ведь никто в отрасли не может себе представить, что Россия закроет свое пространство и для Air China. "Заблокировать китайское государственное предприятие — на это даже Путин не решится", — считает один из авиационных менеджеров.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ