Аэропорты Дальнего Востока просят о помощи

Удивительно, но о проблеме инфраструктуры дальневосточных аэропортов на Восточном экономическом форуме заговорили впервые. Мнения многих экспертов и рассказы специалистов отрасли оказались шокирующими. К примеру, по словам управляющего директора АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» Ивана Печорина, 30 лет назад в регионе было 410 аэропортов, а сейчас их 87. Остальные рейсы принимают малые взлетно-посадочные площадки, которые, как правило, обслуживаются не профессионалами, а местным населением или вахтовыми рабочими. На маршрутах продолжает использоваться самолет Ан-2, впервые поднявшийся в небо в 1947 году. Дефицит парка легких многоцелевых самолетов оценивается в 130 ед. Предполагается, что до 2030-го эту нишу заполнят самолеты нового дальневосточного завода «Байкал» и более тяжелые Ил-114, но куда их будет сажать и как? Об этом рассказал министр транспорта Республики Саха (Якутия) Владимир Сивцев.

«Арктическая зона – это практически треть Дальнего Востока по площади, здесь проживает 180 тыс. человек, и много населенных пунктов, расстояние от которых до ближайшего поселка – 1200 км и более. Для их жителей воздушный транспорт – единственный, – говорит В. Сивцев. – Например, село Русское Устье в Аллаиховском районе, основанное в начале ХVII века русскими староверами. В нем проживает 118 человек, и им тоже нужно иметь связь с «большой землей». Таких небольших и удаленных сел у нас 141, им уделяется внимание, при необходимости организуются рейсы. В более крупных поселках есть аэропорты с регулярным авиасообщением, но я бы обратил внимание на годы их постройки. В подавляющем большинстве – с 1935 по 1945 год. Хотел бы обратить внимание на взлетно-посадочные полосы. Спасибо Росавиации, в аэропорту Олекминск наконец-то появилась полоса с искусственным покрытием. Этот аэропорт построен в 1942 году и обслуживает территорию в 160 тыс. кв. км (примерно одна Греция). В остальных районных аэропортах взлетно-посадочные полосы грунтовые, и после каждого дождя они размокают, самолет посадить невозможно. Спасибо Минтрансу за то, что, реализуя комплексный план развития магистральной инфраструктуры, он взял на реконструкцию 15 аэропортов Якутии. Но, к сожалению, только для 8 из них запланирована реконструкция взлетно-посадочной полосы. Обновление аэропортовых зданий, конечно, важно, но если нет полосы, с которой можно взлететь, это не помогает. Мы ожидаем, когда к нам придет Ил-114, но даже в сухую погоду на грунтовую полосу он не сядет. Поэтому реконструкцию без учета того, на чем мы будем летать, наверное, делать нельзя. Некоторые аэропорты, например аэропорт Зырянка, нужно не реконструировать, а переносить. Он находится в пойме реки, и каждый год его затапливает, сообщение на много недель прерывается. Но в комплексном плане о нем вообще ничего не сказано, хотя там есть большой угольный разрез, который развивается. А в Среднеколымске начали строить аэропорт в 2009 году и до сих пор не достроили».

Развитию аэропортовой инфраструктуры иногда мешают и запретительные нормы. Об этом рассказал глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.
«Авиация является определяющим фактором развития наших территорий. Где она появляется – есть и туризм, и деловая активность. А развитие авиации, в свою очередь, сдерживает аэропортовая инфраструктура, – констатирует глава республики. – Малые местные аэропорты требуют финансирования. Его могли бы осуществить частные собственники, но не существует механизма выкупа. Купить действующий или даже заброшенный аэропорт нельзя. У нас есть аэропорты, на которых полосы уже лесом заросли. Не травой, а большими соснами. И даже если эти полосы выкупить, то придется получать разрешение на вырубку леса. А его дадут? Вот и не вкладывается никто».

Есть проблемы и у больших аэропортов, но они носят, скорее, приятный характер и связаны с ростом потока туристов на Дальний Восток.
«В аэропорту Улан-Удэ – хороший рост пассажиропотока: +37% по сравнению с 2019 годом, – говорит А. Цыденов. – В 2017-м у нас был один рейс на Москву в сутки, сейчас – пять. По маршруту Улан-Удэ – Улан-Батор летает четыре самолета в неделю. Заказать электронные билеты в Улан-Батор через интернет невозможно, в кассах относительно дешевые билеты можно купить только за 90 дней, потом они дорожают. Потому что из Улан-Батора можно уже и в Пекин, и в Сингапур, Гонконг, Таиланд… И в Мюнхен, Франкфурт, Токио, куда из Москвы «благодаря» санкциям не попасть. Все – через Улан-Батор, а это значит, через Улан-Удэ. А главное – Байкал. Мы понимаем, что санкции кончатся, а притягательность Байкала будет только расти. У нас уже сейчас все гостиницы и места размещения забиты. Но новые отели строят: инвесторы уже зашли. Поэтому лет через 6–7 пассажиропоток увеличится минимум на миллион туристов. Аэропорт к этому должен быть готов. Нам уже не хватает перронов, поэтому я с надеждой «кошусь» в сторону Минтранса».

Заместитель министра транспорта Игорь Чалик, выслушав участников сессии, сообщил, что на развитие аэропортовой инфраструктуры Дальнего Востока до конца 2024 года будет выделено 56 млрд руб.