«Канал на костях — миф». Какой ценой был построен водный путь Москва-Волга?
Статую Сталина высотой 26 метров, стоявшую на берегу канала им. Москвы, снесли. А сам канал стал вечным памятником труду заключённых Дмитровского лагеря.
Первое шлюзование на канале Москва-Волга. 15 июля 1937 г. © / Георгий Зельма/ РИА Новости
80 лет назад, в 1937 г., для движения пассажирских и грузовых судов был открыт канал Москва — Волга, ныне — канал имени Москвы.
Первым, ещё в апреле, в нижние ворота шлюза № 1 на Волге под звуки оркестра вошёл флагман волжской флотилии теплоход «Иосиф Сталин». Масштаб небывалого по размаху проекта, который был осуществлён всего за 5 лет, нашёл своё отражение в частушке: «Путь ворота преграждали, весу в них полтыщи тонн. Где-то кнопочку нажали — и въезжай со всех сторон!»
Ворота 11 шлюзов, так же как и весь сложнейший комплекс гидротехнических сооружений, поражали воображение. Вдоль128-километровой трассы канала глубиной 5,5 м было построено 8 гидроэлектростанций, 7 плотин и 5 насосных станций, создано несколько водохранилищ, возведены большие мосты и циклопические монументы. Лозунг «Заставим Волгу течь мимо Кремля!» был придуман, чтобы «исправить ошибку природы» и соединить Москву с крупной водной артерией. От многих других каналов мира этот отличало техническое решение: канал был сделан не самотечным, а действующим на электрической энергии (вода из Волги поднимается к столице с помощью мощных насосов). Сегодня канал даёт Москве свыше 60% всей воды и остаётся кратчайшей трассой от Первопрестольной к Верхней Волге, доступной для любых речных судов. Именно он и превращает Москву в «порт пяти морей».
Строительство канала Москва-Волга. Фото: Кадр из фильма
По два трупа на метр?
Однако вопрос — какой ценой был совершён этот трудовой подвиг советского народа, остаётся открытым. «Очевидцы» рисуют жуткие картины того времени: тысячи грязных, измученных работяг, которые барахтались на дне котлованов по пояс в грязи, в любую стужу, и умирали от истощения: «Мёртвых складывали на тележки — „грабарки“ и увозили... Ближе к ночи тянулись с канала целые караваны „грабарок“ с трупами, облачёнными в нижнее рваное бельё... Людей сбрасывали в могильники как попало, один на другого, будто скот...». А средний срок жизни землекопа на стройке, говорят, был немногим больше месяца.
Есть свидетельства, что особо непокорных зэков сотрудники НКВД расстреливали на северной окраине города Дмитрова. Сколько жизней было положено всего? Называют цифру до 250 тыс. В доказательство приводят цитату из Солженицына: «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва — Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественников покоятся на берегах этого канала». Сталинский «тариф» на канале Москва — Волга, — делается вывод, — по 2 тыс. жизней за каждый километр водной трассы, то есть — по два трупа на метр. Образно говоря, суда плывут в Москву по человеческим костям.
«Но дело в том, что Дмитлаг НКВД мало напоминал другие острова „Архипелага ГУЛАГ“, — сказал корреспонденту „АиФ“ писатель и публицист Анатолий Салуцкий, автор недавно вышедшей книги „Каналу Москва — Волга 80 лет. Правда о Дмитлаге НКВД из первых рук“. — Под Москвой многое было иначе, и пересуды о том, что канал построен на костях заключённых, — это миф, чистейший вымысел. В моей книге отражена правда, о которой мне поведали непосредственно строители канала. По ночам не отвозили на подводах сотни тысяч трупов в окрестные леса...».
«Эта книга была написана 40 лет назад, — продолжает Салуцкий. — В связи с 40-летием канала Политиздат предложил мне „глубоко разработать“ данную тему. В то время были ещё живы многие участники строительства, и мне удалось записать их рассказы. Но в официальной рецензии говорилось: „В рукописи уделяется большое внимание участию в строительстве заключённых, что совершенно неприемлемо“. Один из рецензентов писал: „Необходимо исключить из рукописи заключённых. Хотелось бы видеть замечательное творение советского народа — канал имени Москвы без этой детали“. После слова „деталь“ я понял, что не буду сотрудничать с Политиздатом, не стану переделывать книгу, и отказался от её издания. Но что любопытно: когда в начале 1990-х я предложил книгу одному из журналов, то получил в ответ раздражённое письмо о том, что я, дескать, пытаюсь лакировать действительность и не отражаю ужасов гулаговской стройки. Рукопись снова легла в стол, и только сегодня пришло её время...».
«Энтузиастов не было»
Как же всё было на самом деле? Решение о строительстве канала Москва — Волга им. И. В. Сталина было принято 15 июня 1931 г. на пленуме ЦК ВКП(б). А год спустя вышел приказ о формировании Дмитровского исправительно-трудового лагеря (Дмитлаг) для использования труда заключённых. Дмитлаг ОГПУ-НКВД просуществовал более 5 лет. Канал стал главным проектом 2-й пятилетки, а лагерь — одним из самых больших отделений ГУЛАГа.
Управление Дмитлага, расположенное в Борисоглебском монастыре. Фото: Public Domain
В Дмитлаг прибывали по этапу заключённые со всей страны. Охрану перевели с Соловков. Состав зэков был разношёрстным: жертвы «указа о колосках», люди, осуждённые за имущественные и хозяйственные преступления, спекуляцию и т. п. — «бытовики», уголовники, рецидивисты, «контрреволюционеры», политические. Но всех их стали называть толерантным термином «каналоармейцы», под которым узники Дмитлага и вошли в историю. Вот плакат тех времен:
Число подневольных строителей доходило до 200 тыс. Называется и ещё большая цифра — 1 млн 200 тыс. человек (на 1 января 1933 г.) — с учётом того, что множество людей «в поисках романтики» якобы добровольно приезжали на стройку и устраивались вольнонаёмными. «Столько людей не требовалось даже по масштабам подобной стройки, — возражает Анатолий Салуцкий. — Дмитлаг просто не вместил бы их. Энтузиастов там не было, вольнонаёмными работали только специалисты по приглашению — на ремонтном заводе, в лабораториях или управленцами. Но на канале таких было немного».
Строительство шестого шлюза на канале Москва-Волга. Фото: РИА Новости/ Иван Шагин
В первое время земляные работы вели вручную — с помощью кайла, носилок, лопат и тачек, которые называли «марусями», конных повозок-«грабарок». В котлованах находилось столько людей, вывозивших грунт, что руководству приходилось прибегать к помощи регулировщиков — словно на оживлённых городских перекрёстках.
Затем на смену «марусям» пришли первые отечественные самосвалы и экскаваторы. Стройка века стала полигоном, где обкатывалась новая техника — землечерпалки, шахтные подъёмники, бетономешалки, вагонетки, гидромониторы и др. А объём переброшенного на строительстве грунта превысил 150 млн кубометров!
В Дмитлаге, как и в других лагерях НКВД, действовала система поощрений и наказаний: если заключённый выполнял норму, то получал свой паёк и заработок, а если нет — сидел на воде и штрафной норме в 300 г хлеба (обычная дневная норма состояла из 800 г хлеба и 400 г баланды). Была и схема «зачётов»: за сверхплановую выработку уменьшали срок наказания.
Вождь над водой
Систему принуждения к труду именовали «перековкой», а чтобы она была эффективнее, начальство лагеря не забывало и о всестороннем развитии личности заключённых. В клубе Дмитлага проходили праздничные торжества и собрания, действовали библиотеки, киностудия, свой театр и духовые оркестры. Не был забыт и спорт в виде секций лагерного общества «Динамо». Говорят, что зэки — строители канала даже участвовали в физкультурных парадах на Красной площади.
Самодеятельный оркестр на строительстве канала Москва-Волга. 1933 г. Фото: РИА Новости/ Георгий Петрусов
«Дмитлаг был открытой, не засекреченной организацией, выпускавшей более 10 периодических изданий — в том числе газеты «Перековка» и «Москва — Волгострой», журнал «На штурм трассы», — говорит Салуцкий. — Не раз приезжал на стройку и Максим Горький. Лагерная газета напечатала его приветственное письмо слёту ударников-«тридцатипятников» (тех, кто был сослан по 35-й статье — за хулиганство, воровство, бандитизм): «Пора вам, ребята, понять, что, воруя теперь, в наши дни, воруют у государства... Чем скорее вы поймёте это, тем лучше будет вам... Вашей работой вы хороните проклятое прошлое, — всей душой желаю вам поскорее пережить настоящее и сохранить силы ваши для строительства будущего... М. Горький».
Архитекторы канала помнили и о прекрасном, украшая гидротехнические и иные сооружения множеством произведений искусства — скульптурами, барельефами, росписью и эмблемами с изображениями героев эпохи. А в августе 1935-го стройку посетил нарком внутренних дел Генрих Ягода, который в сопровождении начальника строительства Лазаря Когана, начальника Дмитлага Семёна Фирина и главного инженера Сергея Жука самолично выбрал место при входе в канал из Волги для установки гранитных монументов Ленина и Сталина. Гигантские скульптуры высотой 26 м (с постаментом) и весом 450 и 540 т предполагалось поставить на противоположных берегах аванпорта.
Председатель Мособлисполкома Николай Филатов и народный комиссар внутренних дел СССР Генрих Ягода (справа налево); за Ягодой в белой рубахе 1-й секретарь Московского горкома и обкома ВКП(б) Никита Хрущев. Осматривают строительство канала Москва-Волга. 1935 г. Фото: РИА Новости
В отличие от монумента Ленина, голову которого сложили из гранитных блоков, голова Сталина была монолитом, высеченным из скалы. Чтобы поднять махину массой 22 т на такую высоту, потребовался мощный подъёмник. «Бригада под руководством каменотёса Якова Булкина „произвела обработку камня по предложенному макету“, — рассказывает Салуцкий. — Но водружать последний 3-тонный верхний блок было очень сложно. Его требовалось чуть ли не вручную вкатить по длинным бревенчатым мосткам, и не дай бог, случится осечка». К счастью для тех, кто занимался этой работой, всё закончилось благополучно.
Монумент Сталина появлялся в кадрах фильма «Волга-Волга», поскольку картину снимали непосредственно на канале. Но потом эти эпизоды вырезали. А в 1961-м решили убрать и сам памятник. Сначала на шею скульптуры набросили трос и попытались свалить её тракторами. Но капитальный фундамент под постаментом устоял, и Сталин не рухнул, а лишь накренился и повис над водой. Тогда статую уничтожили взрывом. По легенде, голова отца народов скатилась с плеч и упала в канал. И до сих пор её обломки будто бы покоятся на дне. Статуя Ленина возвышается над каналом и сейчас.
Памятник Ленину у Иваньковского гидроузла на слиянии канала имени Москвы и реки Волги. Фото: РИА Новости/ А. Горячев
Аресты под оркестры
14 июня 1936 г. на законченный Перервинский гидроузел приехал сам Сталин. Во время осмотра шлюз впервые начал заполняться водой. В камеру шлюза вошли два колёсных парохода — «Память Кирова» и «Динамовец». А 30 июля на канале были закончены отделочные работы. «В День авиации десятки тысяч москвичей двинулись через новый тоннель к тушинскому аэродрому, где состоялся воздушный парад, — рассказывает Салуцкий. — Люди стали свидетелями небывалого зрелища: над автомобилями находился водный канал, куда вскоре должны были войти пароходы; выше канала пролегал мост железной дороги, по которому мчались паровозы; а над мостом парили самолёты.
Во время майских праздников 1937 г. в столицу должны были прийти первые волжские теплоходы. Пассажирами стали строители. Суда останавливались у всех пристаней, повсюду проходили митинги. На теплоходах без умолку гремели репродукторы, на палубах плясали, а с боковых стен шлюзов бросали сотни букетов. На мачтах реяли праздничные флаги.
Иосиф Сталин на строительстве канала Москва-Волга. 22 апреля 1937 г. Фото: Кадр из фильма
Точно по графику 2 мая флотилия пришвартовалась у Химкинского речного вокзала. Но не все пассажиры, севшие на теплоходы у Большой Волги, доплыли до Москвы. На каждой пристани какие-то люди поднимались на борт того или иного теплохода и незаметно уводили с собой кого-то из руководящего состава стройки. Знающие понимали: снова начались аресты. Но сценарий праздника никто не отменял. Стоял солнечный весенний день. Играли духовые оркестры...»
Под бравурную музыку начались массовые аресты среди руководства стройки. Группу из 218 человек во главе с Фириным обвинили в работе на иностранные разведки, создании контрреволюционной террористической организации и подготовке госпереворота силами заключённых. По версии следствия, верхушка Дмитлага собиралась захватить Кремль. Вскоре часть лагерного начальства и заключённые, связанные с ней, были расстреляны на Бутовском полигоне. Всего же с 14 сентября 1932 г. по 31 января 1938 г. на строительстве канала официально зафиксирована смерть 22 842 человек. По сути, каждого десятого из числа заключённых, или по 2% лагерного контингента в год.
Много это или мало? «Все, с кем я беседовал 40 лет назад, утверждали, что большинство этих людей умерли от болезней и производственных травм, — говорит Анатолий Салуцкий. — На стройке было уложено 3 млн куб. м бетона, поэтому нередко бывали случаи, когда люди, не соблюдая технику безопасности, просто падали в жидкий бетон и погибали. Условия жизни на канале были не райские, но заключённых там всё же не расстреливали. В 1937-м арестовали не технических руководителей стройки, а лагерное начальство из НКВД. Кстати, именно на строительстве канала выросли специалисты, которые потом создавали „Щит Родины“ — шахты для первых баллистических ракет и закладывали основу нашей атомной промышленности».
И ещё пара цифр. За 80 лет на канале им. Москвы произведено 2,1 млн шлюзований, 136 млрд куб. м воды подано из Волги в столицу. Экономически проект себя в любом случае оправдал. А споры о его цене, выраженной в человеческих жизнях, видимо, не стихнут никогда.
https://www.youtube.com/watch?v=UozVxoU_dJo
Ну и напоследок, 10 фактов о канале.
1. Беломорско-Балтийский канал был построен на пути, который использовался русскими в течение нескольких веков. Здесь проходила дорога паломников, совершавшим путешествия к православным святыням на Соловках. В 1627 году так называемый Беломорский путь был указан в «Книге Большому Чертежу» - описании первой подробной карты России. Его создатели указали точное расстояние между реками и озерами, входившими в состав пути.
2. Первый проект судоходного канала между Белым морем и Балтикой предложил русский царь Петр I во время Великой Северной войны. Прототипом канала в 1702 году стала «Государева дорога» - просека шестиметровой ширины, проложенная от Белого моря к Онежскому озеру. По этой дороге волоком в Онегу были переброшены военные суда, необходимые для участия в боевых действиях против Швеции. Однако дальше идеи канала в тот период дело не пошло.
Фотофакт АиФ.ru
3. Проект строительства Беломорско-Балтийского канала всплывал достаточно регулярно. В 1798 году свой предложил купец Бакинин, а следом за ним – директор Олонецкого завода англичанин Адам Армстронг. В правительстве, однако, сочли эти проекты слишком сложными и дорогостоящими.
В 1835 году по тем же соображениям был отклонен проект графа Бенкендорфа, в 1857 году – флигель-адьютанта Лошкарева. В 1900 году, проект канала, созданный профессором Тимоновым, удостоился золотой медали Парижской всемирной выставки, однако также не был реализован. В последний раз в царской России тема канала между Белым морем и Балтикой была поднята в начале Первой Мировой войны, однако, несмотря на все военные плюсы от его строительства, власти сочли его слишком дорогостоящим.
4. В Советском Союзе к идее Беломорско-Балтийского канала вернулись в 1930 году. В отличие от царских времен, советская власть взяла поистине рекордные темпы решения вопроса. 3 июня 1930 года было принято принципиальное решение о строительстве канала, первые эскизные проекты появились в июле 1931 года, в августе того же года началось проектирование на местности. Уже в сентябре 1931 года Иосиф Сталин поставил задачу построить канал в течение 20 месяцев. Официальное открытие канала состоялось в августе 1933 года.
Фотофакт АиФ.ru
5. Протяженность Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров. В состав канала входит 19 шлюзов, а для его создания боле 100 сложных инженерных сооружений, а также более 2500 километров железнодорожных путей. Как уже говорилось, создание Беломорканала заняло менее двух лет. Для сравнения – Суэцкий канал длиной в 160 километров строился 10 лет, а Панамский канал протяженностью 80 километров – 28 лет.
6. В период строительства Беломорско-Балтийского канала в СССР существовал серьезный дефицит техники и дорогостоящих стройматериалов, поэтому главной движущей силой строительства стал физический труд заключенных, а стройматериалами – дерево, камень, грунт и торф. Беломорканал стал первой стройкой народного хозяйства, где в таких масштабах использовался труд заключенных ГУЛАГа. По мнению историков, сама идея использования осужденных на стройках народного хозяйства была предложена Нафталием Ароновичем Френкелем, руководившим созданием Беломорканала. Кураторами проекта были Генрих Ягода и Матвей Берман.
7. Данные о количестве заключенных, работавших на строительстве Беломорканала и погибших там, чрезвычайно разнятся. По архивным данным, заключенных было не более 125 тысяч человек, хотя некоторые исследователи полагают, что их число достигало 280 тысяч. То же касается и жертв – одни пишут о 100 тысячах погибших, другие, ссылаясь исключительно на архивные данные, что их число не превышает 13 000. Причем гибель людей вызвана не только тяжелым трудом, но и голодом, охватившим страну в период строительства канала.
8. Использование труда заключенных на строительстве Беломорско-Балтийского канала властями подавалось как пример перевоспитания преступников трудом. Чтобы показать меняющийся статус тружеников, для них было придумано новое наименование – «заключенный каналоармеец». Данное название в документах сокращалось как «з/к». Именно отсюда появилось жаргонное прозвище лиц, отбывающих наказание – «зэка».
Фотофакт АиФ.ru
9. После завершения строительства канала 12 484 заключенных, работавших на его строительстве, были освобождены, а для 59 516 узников ГУЛАГа сроки были сокращены. Среди тех, кто был досрочно освобожден, оказался и будущий академик, выдающийся исследователь древнерусской литературы и культуры Дмитрий Сергеевич Лихачев. Осужденный на 5 лет за контрреволюционную деятельность, Лихачев на стройке Беломорканала работал счетоводом и железнодорожным диспетчером. Интересно, что Лихачев за ударный труд был освобожден не по окончании строительства, а еще до его завершения в 1932 году, в числе лучших работников стройки.
10. После открытия канал регулярно подвергался реконструкции. В годы войны шлюзы и другие технические сооружения были практически полностью разрушены, а в послевоенный период восстановлены. Изначальная глубина канала составляла всего 3,65 метра, но со временем она была доведена до 5 метров. В первую навигацию по каналу было перевезено 1143 тысяч тонн грузов и 27 тысяч пассажиров, а на пик грузоперевозок канал вышел в 1985 году, когда по нему перевезли 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Эти объемы сохранялись до распада СССР, когда произошло обвальное падение объемов грузоперевозок. Их восстановление пришлось на начало XXI века, однако они по-прежнему невелики. К примеру, в 2007 году по Беломорско-Балтийскому каналу было перевезено 400 тысяч тонн грузов, что почти в три раза меньше, чем в самую первую навигацию в 1933 году.
http://www.aif.ru/society/history/kanal_na_kostyah_mif_kakoy...