Как понять насколько широкими должны быть дороги в Уфе? Ответ прост — дождаться зимы. Архитектурные решения на BUSINESS FM
Уфа пережила пару хороших снегопадов, ставших маркером и показавшим, кто, где ездит и сколько для этого нужно места.
После хорошего снегопада ширина проезжей части сужается и до момента, пока коммунальные службы ее не расчистят, водителям нужно как-то справляться. И тут происходит удивительная вещь — спустя какое-то время водители привыкают к уменьшившейся в размере полосе движения и все вновь встает на свои места. Никаких коллапсов и пробок. Да, есть улицы и отрезки дорог, где это критично, например, улица Бабушкина, но в основной массе, все более, чем хорошо.
О чем это говорит? Может, нам все же нужны не широкие городские магистрали, на исходе которых нас все равно ждут две полосы движения? Мы вроде и так справляемся. Может, нужно ставить вопрос не о ширине проезжей части, а, для начала, о самой организации дорожного движения? Например, грамотно настроенная система светофоров, качественное дорожное покрытие и утопленные трамвайные пути уже решат много вопросов! А чего стоят неожиданные левые повороты, когда из-за одного поворачивающего целый ряд в час пик меняет свою траекторию.
Еще дальше пошел Нью-йорк: занялся не только реорганизацией схем дорожного движения, но и сокращением ширины проезжих частей в пользу тротуаров и выделенных полос для общественного транспорта. А это, как вы знаете, один из самых автомобильных городов мира с колоссальными пробками на дорогах.
Там решили целенаправленно вытеснять автомобили из города. Но не просто взяли и запретили автомобили, а предложили альтернативы. Для этого разработали настоящую стратегию развития города (это как наш Генплан, только реалистичнее), на основе которой будут развивать не только разнообразный общественный транспорт, но и тротуар.
Вроде как об этом же задумалась и Уфа, и вроде как, опять пошла информация о проектировании скоростной трамвайной ветки между Черниковкой и Центром. Не буду комментировать, лишь понадеюсь на то, что это такой же осознанный и взвешенный план, как и у Нью-Йорка — сделать город удобным.
Вернемся к теме дорог. Давайте, как в школе, посчитаем, сколько нужно места на дороге одному автобусу и двадцати автомобилям? Сколько будет шума от одного автобуса и 20 автомобилей? А еще можно про пыль, выхлопные газы и т д. Звучит-то это хорошо, но в моем сознании сидит жуткий образ автобуса, а еще хуже — троллейбуса или пострашнее — трамвая, в нынешнем их виде.
Когда урбанисты (это люди, которые изучают и очень любят города) говорят, что в них должны быть трамваи, троллейбусы, автобусы — имеют в виду не консервные банки, на последнем издыхании цепляющиеся рогами за контактный искрящий провод, а современные комфортабельные подвижные составы — с кондиционерами и отоплением, с продуманным интервалом движения, в том числе и на загородных направлениях. А еще нужно помнить про остановочные пункты. А самое главное помнить о том, что умная остановка та, которая востребована и удобна пассажиру. Урбанисты говорят о комфортной удобной альтернативе личному транспорту! О чистом удобном и интересном тротуаре. Да и о том, что личный автомобиль обходится куда дороже для его владельцев, нежели общественный транспорт. Дороже личные авто обходятся и городу! Для многих, как и для меня, если уж быть честным, сегодняшний общественный транспорт пока еще не является альтернативой личному.
Напоследок еще один факт про зиму.
По сравнению с летом, зимой скорость движения по городу заметно снижается. И тут происходит чудо — никто и никуда не опаздывает. Мы просто смиряемся с тем, что зимой нужно ехать аккуратнее, медленнее и спокойнее. Это я к теме о снижении максимально допустимой скорости в городе. Она снижается на 20 км/ч, а происшествия на дорогах в разы. Привыкаем же мы зимой двигаться аккуратнее — привыкнем и летом к езде чуть поспокойнее и попутно обращать больше внимания на нашу Уфу.
Я ни в коем случае не хочу сказать, что мы все дружно должны отказаться от личного авто. Я лишь подчеркнул, что общественный транспорт может выступать в роли не менее комфортной альтернативы личным автомобилям, которые занимают в городе все больше и больше места, а город вкладывает в их размещение на дорогах все больше и больше бюджетных денег.
В следующей передаче поговорим о том, что будет, если приоритет отдать не автомобилю, а пешеходу, и как тротуар способен зарабатывать деньги для города.
Александр Ковшов