Трансполярная магистраль. Как Сталин хотел связать железной дорогой СССР и Арктику

В СССР с 1947 по 1953 годы под грифом «секретно» строилась так называемая Трансполярная магистраль. По планам железная дорога должна была соединить связки Мурманск/Архангельск с Чукоткой/Магаданом. При Сталине удалось проложить 1000 км рельсов на участке Чум-Салехард-Игарка. В условиях вечной мерзлоты дорогу строили 80 тысяч заключенных.

Справедливости ради стоит заметить, что планы строительства данного пути существовали еще задолго до образования СССР. На волне стремительного развития железных дорог российские инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, которые дублировали Великий Сибирский путь (сейчас он известен как Транссибирская магистраль).

Сразу после окончания ее строительства в 1916 году различные энтузиасты и любители Арктики представляли проекты по промышленному освоению Севера. Важнейшей их деталью было создание транспортного пути от Мурманска через Обь и северный берег Байкала к Татарскому проливу, который отделяет Сахалин от материка.

Безусловно, в условиях Первой мировой и последующей за ней Гражданской войны средств на строительство не было. Однако в 1924 году перспективное направление было представлено на карте развития железных дорог СССР.

Первым шагом к постройке Трансполярной магистрали можно считать строительство Печерской железной дороги, которая соединила Котлас с Воркутой. Во времена Великой Отечественной войны она сыграла важную роль, открыв для советских металлургов доступ к высококачественному углю.

Историки склоняются к мнению, что за решением продолжить железную дорогу в Арктике в 1947 году стоял лично Иосиф Сталин. Некоторые даже приписывают ему следующую фразу:

«Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

Несмотря на это, постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года четко определяет задачу создания крупного морского порта с жилым поселком около мыса Каменный. К нему от станции Чум по Печорской магистрали должна быть проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. Выполнить фронт работ предстояло подразделениям №501 и №502 Главного управления лагерей и железнодорожного строительства.

Однако в ходе прокладки путей выяснилось, что на Обской губе, в районе мыса Каменный, создать морской порт невозможно. Гидрографические экспедиции установили, что глубина слишком недостаточна для принятия крупных кораблей.

Советское руководство решило не отказываться от общего плана создания крупной базы морских коммуникаций и переместило ее строительство в район города Игарка. Это существенно увеличило общий километраж железной дороги, которую требовалось возвести. Вместо 500-километрового пути Чум — мыс Каменный СССР решил строить путь Чум-Салехард-Игарка, который составлял 1482 километра.

Колоссальные объемы строительства и желание правительства построить железную дорогу как можно быстрее стали главными бедами Трансполярной магистрали. Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть к 1952 году, а весь путь должен был быть готов к 1955. Но из-за сурового северного климата работы велись в короткий летний сезон. В среднем строители возводили около 100 километров полотна за сезон.

К слову, по сравнению с другими лагерями системы ГУЛАГ, быт на стройке Трансполярной магистрали был относительно неплох. Сложные погодные условия компенсировались более высокими нормами питания. На местах даже существовал передвижной театр. По воспоминаниям бывших заключенных, смертность была относительно невелика. Вместе с ними в работе принимали участие комсомольцы и другие активисты.

Однако после смерти Сталина советское руководство отказалось от глобальной стройки. Сомнительная экономическая целесообразность и высокие требования по поддержанию Трансполярной магистрали стали главными аргументами против ее открытия. Всего на строительство дороги СССР потратил 3,2 миллиарда рублей, что составило 2% от всех капитальных вложений государства за период 1946-1950 годов.