К началу 50-х годов прошлого столетия автопромышленность США активно сворачивала выпуск устаревших довоенных моделей и пыталась уловить изменения во вкусах покупателей. В условиях динамичного экономического роста стране потребовался очередной dream car («автомобиль мечты»), символизирующий процветание нации. Его актуальность отчетливо осознавал Харли Эрл — глава центра художественного конструирования General Motors. Он частенько сокрушался по поводу того, что после 1935 года из модельной гаммы Chevrolet исчез недорогой, но весьма стильный родстер, так и не получивший достойного преемника. К тому же Джерри, сын мистера Эрла, периодически «наступал на больную мозоль» отца, констатируя, что у Детройта с его мощным потенциалом нет реальной альтернативы двухместным европейским моделям с открытым кузовом.
Так случилось, что по пути в свой офис Эрл проезжал мимо павильона, где демонстрировался родстер Alembic I, разработанный фирмой U.S.Rubber. Собственно говоря, производитель предлагал лишь кузов, который устанавливался на выбранное заказчиком шасси. Но искушенного дизайнера привлекало не эстетическое совершенство Alembic I, а материал его кузова — стеклопластик. Эрлу было ясно, что в предстоящем состязании со спортивными моделями из Старого Света (Jaguar, MG) ценовой фактор является одним из ключевых. А по себестоимости в мелкосерийном производстве легкий пластиковый кузов дешевле стального.
Alembic I
Оценив перспективность нетрадиционного для автостроения материала, летом 1951 года Эрл приступил к реализации проекта с кодовым обозначением Project Opel. Костяк созданной им инициативной группы составили Боб Маклин (дизайн и компоновка) и Моррис Олли (шасси, двигатель). Общее руководство взял на себя Эд Коул — новый шеф Chevrolet Engineering.
Рождение Corvette
Интересно, что прорисовку боковой проекции будущего автомобиля в натуральную величину Маклин начал с заднего колеса, к которому максимально отодвинул сиденье. Рядный 6цилиндровый двигатель он тоже сместил назад, вплотную к перегородке моторного отсека. В итоге получилась компоновочная схема, известная сегодня как front midengine (двигатель расположен впереди, но смещен назад, внутрь базы). Она обеспечивает заднеприводному автомобилю классические «спортивные» пропорции (удлиненный капот и укороченный багажник), а главное — благоприятную развесовку. Определив местоположение переднего колеса, Маклин обнаружил, что колесная база составляет 102 дюйма — точь-в-точь как у родстера Jaguar XK 120. Это на первый взгляд безобидное совпадение обернулось серьезной проблемой, поскольку готовое шасси с такими параметрами отсутствовало.
Jaguar XK 120
Эрл, очарованный дизайном Маклина, настоял на необходимости новой рамы, а это означало переход еще не появившегося на свет автомобиля в более «тяжелую» ценовую категорию. Изначально установленная планка в $2000 превышалась даже при экономии на пластиковом кузове.
В мае 1952 года Харли Эрл представил полномасштабный пластилиновый макет руководству General Motors. Энтузиазм Эрла и Коуэла оказался столь заразителен, что мгновенно передался присутствовавшим на просмотре, включая самого президента корпорации Харлоу Кертиса. Джентльмены единодушно сошлись во мнении, что для предстоящего шоу «Motorama'53» необходимо изготовить демонстрационный образец и, в случае позитивной реакции публики, приступить к серийному выпуску.
В постройке трех прототипов участвовала группа специалистов во главе со Стивом Коссом, имевшая опыт работы с пластиковыми корпусами судов. Изначально автомобиль предполагалось назвать Corvair, однако к моменту окончания ручной сборки предсерийных экземпляров автомобиль, с подачи главы отдела по связям с общественностью Майрона Скотта, обрел другое имя — Corvette.
