Какие нереализованные проекты могли бы изменить облик Краснодара
Зачем мы к ним возвращаемся? Как говорится, новое - это хорошо забытое старое, и, возможно, к каким-то проектным идеям уже пора вернуться?
Сообщение Какие нереализованные проекты могли бы изменить облик Краснодара появились сначала на Краснодарские известия.
Эйфелева башня на месте «Авроры»
В апреле 2008 года эта новость буквально взбудоражила СМИ — кто себе такое может позволить?
На самом деле при реконструкции кинотеатра инвестор предложил возвести на его месте небоскреб, который походил бы на Эйфелеву башню. Как тогда объяснил президент «Конти» Тимур Тимербулатов, идея была навеяна романом Виктора Лихоносова «Мой маленький Париж».
Многофункциональный 39-этажный комплекс должен был включать в себя собственно кинотеатр «Аврора» плюс торговые центры, рестораны, музеи, апартаменты. Однако к реализации замысла не приступили: крест на этом поставил мировой финансовый кризис, как и на множестве других смелых проектов. В 2009 году городская пресс-служба внесла окончательную ясность в судьбу резонансного проекта: никаких небоскребов не ждите, а на Александровском бульваре (который тогда еще так не назывался) сделают каскады фонтанов.
ГЭС на Старой Кубани
Хочется вспомнить этот интересный инфраструктурный проект, на мой взгляд непрофессионала, незаслуженно забытый.
В 2007 году краснодарская фирма «Экотек» предложила построить гидроэлектростанцию в старом русле Кубани мощностью 60 МВт. Преимущества инвестпроекта были очевидны: ведь гидроэлектростанция — это возобновляемый источник энергии, превращающей в электричество энергию текущей воды. КПД гидроэлектростанций очень высокий: 92-94%, а это втрое больше, чем КПД атомных или тепловых.
Такой показатель будущей ГЭС для равнинной реки эксперты сочли вполне приличным: желающие на дешевую электроэнергию, безусловно, нашлись бы. Вопрос заключался в другом — будет ли ГЭС работать стабильно? Ведь это зависит от полноводности реки, а она из-за паводков или засухи ведет себя по-разному.
«Экотек» предлагала два варианта ее размещения. Один, более дорогой, — если ГЭС возведут в районе старого русла Кубани. Здесь пришлось бы строить плотину и обводную дорогу, но зато объект оказался бы на территории муниципалитета. Второй — строительство ГЭС в нынешнем русле Кубани, в месте водосброса Краснодарского водохранилища, но это уже в Адыгее.
Проект остался на бумаге. Хотя, возможно, однажды к нему и вернутся. Ведь будущее — за возобновляемыми источниками энергии.
Два этажа под землю, купол — сверху
Площадь Октябрьской революции (сейчас — Главная городская площадь) тоже попала под реконструкцию в 2008 году по программе «Краснодару — столичный облик».
— Делать это необходимо, — объяснял тогда главный архитектор Краснодара Александр Кузнецов. — В нынешнем виде она, по сути, превращена в большую автостоянку и не соответствует статусу главной площади города.
Одно из решений — использовать место под городскими площадями, широкими улицами и даже стенами домов. Так делают во всем мире — и почему бы Краснодару не пойти по этому пути?
Под территорией площади в двух ярусах предполагалось разместить 2000 платных машино-мест, оставшуюся часть использовать под торгово-развлекательный центр — проект должен был окупаться и приносить выгоду инвестору.
Параллельно с проектированием площади мастерская Сергея Бабушкина вела работу по проекту 30-этажной пристройки к зданию городской администрации. В нижних этажах хотели разместить структурные подразделения мэрии, наверху — офисы, которые инвестор собирался сдавать в аренду или продавать. Отель «Марриотт» по тогдашнему проекту, который тоже должен был войти в часть ансамбля, планировали в 75 (!) этажей.
Частью архитектурного ансамбля предлагали сделать и историческое здание первой горбольницы: ее собирались вписать в административно-коммерческий комплекс с гостиницами от 9 до 22 этажей.
Больницу и церковь предполагали встроить в здание современной архитектуры. Помню, управление по охране исторического наследия даже слышать не хотело о выдаче разрешения на такое вольное обращение со старейшим памятником истории и архитектуры краевого центра. И действительно, при встроенном в высотку здании первой городской больницы говорить о его сохранности не приходилось.
Развязка на Ставропольской
Одним из самых пробочных мест города считалось транспортное кольцо на пересечении улиц Старокубанской и Ставропольской. Без малого 10 лет шла речь о том, что на месте кольца, которое не справляется с интенсивностью движения, требуется транспортная развязка. И если сначала говорили о двух-уровневом варианте, то уже в 2008 году было заявлено о необходимости строительства трехуровневого виадука. Считали, что опыт строительства такого масштабного дорожного объекта станет первым шагом на пути к преобразованию краевого центра в город, комфортный для проезда.
В течение 26 месяцев по ул. Ставропольской планировали возвести путепровод с двумя полосами автомобильного движения в каждом направлении и трамвайными рельсами. На нижнем уровне — тоннель по ул. Старокубанской. На среднем собирались оставить кольцевое движение для автомобилей и троллейбусов с подземными пешеходными переходами по всем направлениям.
Почему все-таки не стали строить, хотя эскизный проект красавицы-развязки опубликовало каждое уважающее себя СМИ? Ну, во-первых, дорого —
многомиллиардные расходы, во-вторых, сопряжено с массой неудобств. Проект положили в долгий ящик, а через Старокубанское кольцо «прорубили» две дорожные полосы. Намного дешевле, но эффект не менее значительный. Ведь простое решение, и наверняка оно приходило в голову нашим дорожникам-инженерам, но считается заслугой питерских разработчиков.
Метро в Краснодаре. Миф или реальность?
Как известно, всякое новшество на пути к признанию проходит три ступеньки: сначала говорят, что этого не может быть, потом — в этом что-то есть, и наконец — кто же этого не знает? В 2008 году в отношении краснодарского метро мы перешли на второй уровень.
Подвижки произошли и в умах чиновников. Уже тогда вице-губернатор Александр Иванов на одном из совещаний по реконструкции краевого центра заявил, что построить метро в Краснодаре будет значительно дешевле, чем все необходимые транспортные развязки. А на тот момент главный архитектор края Юрий Рысин пообещал, что, если вопрос решится положительно, то будет объявлен конкурс среди архитекторов РФ на проектирование наземных станций метрополитена.
У метро сразу появились и противники, и ярые сторонники: каждый отстаивал свои интересы.
— В Ташкенте — в городе с сейсмичностью порядка 9 баллов — мы спокойно проходили тоннели с применением конструкций с жесткими узлами сопряженных элементов, — рассказал корреспонденту «КИ» Александр Горшков, главный механик строительства Ташкентского метрополитена. — Шли и под водоносными слоями, и под руслом реки Чирчик. Когда мне рассказывают, что на местных почвах построить подземку невозможно, я просто удивляюсь некомпетентности своих оппонентов. В Краснодаре условия для строительства метро значительно благоприятней, чем в Ташкенте. Здесь шахты метро можно прокладывать на глубине 12-16 метров, а сами станции лучше строить наземного типа, что в 3-4 раза дешевле подземных. А так как строительство метро преимущественно ведется под землей, то особого беспорядка в дорожное движение, о котором так любят говорить его противники, оно не внесет.
С ним категорически не соглашался тогдашний директор МУП КТТУ Анатолий Панин:
— В Краснодаре просто нет того пассажиропотока, при котором строительство метро имеет смысл. У нас трамваи по некоторым маршрутам, исключая часы пик, идут полупустые. Вместо того чтобы решать проблему перевозки пассажиров таким сложным и дорогостоящим способом, не лучше ли в полной мере использовать те преимущества краснодарского электротранспорта, которые реально существуют? В Краснодаре трамвайная сеть на 70%, движение не зависит от заторов на дорогах. А значит, есть возможность прямо сейчас в полтора раза увеличить скорость трамвая: с 16 до 23-25 км. Для этого трамвай должен получить право преимущественного движения на перекрестках, а водитель — возможность самостоятельно переключать светофор. Конечно, парку необходимо обновление: нужны низкопольные современные вагоны, светофоры и т.д.
Именно этим сегодня город и край активно занимаются.
Хотели, как в Будапеште
Тургеневскому мосту при проектировании предназначалась совсем другая, судьбоносная роль.
Напомним, что открыт он был в декабре 1985 года.
— По Генплану 1972 года Тургеневский мост разрабатывался как переход на левый берег Кубани, где был спроектирован новый большой микрорайон краевого центра на 200 тыс. жителей. Город таким образом хотели расширить, а набережную — обустроить с двух сторон, сделав реку частью городской территории,
— рассказал главный архитектор края в 80-х годах прошлого века Анатолий Мокроусов.
Планировали, что образуется крупный левобережный район на 5000 га, с выходом к Шапсугскому водохранилищу. И мост — именно поэтому он такой широкий — должен был стать частью скоростной магистрали.
По центру магистрали планировали запустить скоростной трамвай: по мосту, в новый левобережный район.
— Почему не удалось? Не смогли договориться с соседней автономной областью о переносе городской черты краевого центра, включающей левобережную часть,
— рассказал заслуженный строитель Кубани Виталий Качков.
Заметим, что версии на этот счет существовали официальные и неофициальные. По официальной версии, когда уже был выполнен проект изменения городской черты, адыгейские парламентарии заявили, что они против, что это — исторические территории шапсугов, а у тех и так отобрали 40 тыс. га под строительство Краснодарского водохранилища, — и хватит, больше не дадим.
А еще говорили, что областные депутаты поставили условие: в обмен предоставить Адыгее выход к Черному морю в районе поселка Лазаревское. Согласия на это от краевых властей получено не было, и грандиозный план по выходу города на левый берег Кубани потерпел крах.
— Хотя задумка была красивой, — считает Виталий Качков. — Мечтали, что будет у нас, как в Будапеште: по обе стороны Дуная лежат две части города — Буда и Пешт. Сейчас район левобережья все равно застраивается, причем хаотично. Начни мы такое обустройство в советское время, он получился бы более гармоничным. Проект по освоению левобережья не смогли реализовать, зато остался широкий мост. Хотя остается сожаление, что в свое время мы не сумели правильно распорядиться земельными ресурсами и развивать город с обеих сторон Кубани.
Текст: Марина Аванесова
Сообщение Какие нереализованные проекты могли бы изменить облик Краснодара появились сначала на Краснодарские известия.