Порты Балтики необходимо переориентировать, но не на восток
Будущее портов российской Балтики туманно, закрытие европейских стран и уход крупных международных операторов по индустрии не просто ударили, а почти разрушили. Однако, по мнению Михаила Пимоненко, доцента департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург, ставить крест на портах Петербурга, Ленобласти и Калининграда пока рано.
– Михаил, несколько последних лет эксперты разного уровня спорят о жилищной застройке территории Большого порта Санкт Петербург. Может, наконец пришло время, ведь грузооборот упал…– Вопрос жилищной застройки портов достаточно непростой. Это может выглядеть привлекательно с точки зрения расположения потенциальных жилищных массивов на карте, но даже если бы сложилась ситуация, при которой портовые мощности гарантированно не были бы востребованы, не факт, что для строителей эти участки были бы интересны с точки зрения потенциальной застройки.
– Тогда, быть может, портовые мощности – я имею в виду склады и дороги на территории порта – могут использоваться, например, для перецепки и перевалки груза, который доставляют в Россию европейские авиаперевозчики?
– Да, теоретически можно. Но на практике они будут менее конкурентны по сравнению с тыловыми терминалами и складами, которые расположены в Петербурге и также не загружены. Более реалистичной представляется переориентация портов на неконтейнерные грузы.
Из-за ухода крупных международных контейнерных перевозчиков на Северо-Западе по ряду грузопотоков (удобрения, химия, пиломатериалы, фанера, бумага, металлы) наблюдается процесс деконтейнеризации. Та номенклатура, которая традиционно шла на экспорт в контейнерах, начала отправляться судовыми партиями. Этот объем, разумеется, не может заместить ушедшие контейнерные грузопотоки, но представляет собой новый грузопоток для портов, который может частично компенсировать отсутствие контейнеров.
– Портам российской Балтики необходимо тоже включиться в процесс разворота на восток?
– Разворот на восток, похоже, уже достиг своего предела. Порты Дальнего Востока, в отличие от портов Северо-Запада, уже полностью загружены, они быстро восстановились после ухода глобальных контейнерных перевозчиков. Но несмотря на то, что порты ДВ могли бы обрабатывать больше, существенно возросшая нагрузка на железную дорогу вряд ли позволит им серьезно увеличивать грузопоток. Качественные изменения в пропускной способности портов Дальнего Востока возможны только после соответствующего увеличения пропускной способности железной дороги, что потребует как минимум нескольких лет работы. По этой же причине прямые железнодорожные перевозки не имеют возможности забрать на себя те грузы, которые не могут проехать через порты Дальнего Востока. Терминалы Новороссийска также загружены. Соответственно Северо-Запад остается единственным в стране бассейном, имеющим резерв мощностей. Спрос на импорт в западном и экспорт в восточном направлениях при этом сохраняется и Северо-Запад остается единственным возможным решением для контейнеров. Постепенно начали появляться первые игроки локального масштаба, которые запускают прямые судозаходы из Китая/Индии на Санкт-Петербург. Объем пока невелик, но тенденция есть и Петербургу пока точно рано прощаться с контейнерными грузами.
Беседовала Алена Алешина