ЛЮБОЙ ВЫЯВЛЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ – ПРИВИВКА ОТ ПРОИСШЕСТВИЯ

Начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов ГКУ «МАЦ» Александр Арбузов – личность легендарная. Его биография – как учебник истории Вооруженных сил нашей страны. Он и сегодня в строю, и его летный опыт востребован в одном из ответственных подразделений.

– Александр, давайте знакомиться: откуда вы родом, где учились и когда приняли решение посвятить себя профессии летчика?

– Родился я в городе Бугульме, там же в 1970 году пошел в школу. Но основные школьные годы прожиты в Уфе, где в детские и юношеские годы, занимаясь спортивным плаванием, дошел до уровня кандидата в мастера спорта и получил закалку на всю жизнь. 1500 метров вольным стилем было основной моей дистанцией. Девиз десантников: «Сначала бежим сколько можем, а потом сколько надо» – как нельзя лучше передает всю соль этой дистанции. Человек, чтобы стать счастливым, в первую очередь должен научиться терпеть.

Желание стать летчиком пришло неожиданно, как озарение, когда в 10-м классе, зимним морозным солнечным днем, идя мимо школы в белой кроличьей шапке, я поднял голову и увидел высоко в синем небе реактивный самолет, оставляющий спутный след. Именно тогда профессия летчика просто вошла в меня, и я вдруг сразу бесповоротно почувствовал себя одним из этих людей. А дальше, как говорится, дело техники, но тоже очень интересная история, требующая отдельного внимания.

Немаловажную роль при поступлении в летное училище сыграл именно спорт.

В 1984 году я успешно окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков им. главного маршала авиации А. А. Новикова и был направлен служить в учебно-авиационный полк в город Петровск Саратовской области. Нас достаточно оперативно ввели в строй на самолете Ан-24 и доверили обучать летному мастерству курсантов третьего курса. Вспоминаю слова командира эскадрильи Н. В. Ястребова: «Ничего, курсанты тебя летать научат».

Действительно, нелегкое это дело – учить летать других. Инструктор сам должен уметь выполнять элемент полета не просто хорошо, а идеально. Чтобы научить – надо показать.

– Как складывалась военная карьера? Что из эпизодов вашей службы вспоминаете чаще всего?

– Как складывалась военная карьера? Думаю, неплохо, скажу так: «в соответствии с заслугами». Через два с половиной года был назначен командиром звена, еще через три – заместителем командира эскадрильи. Скажу вам, что «замкомэска» или еще среди летчиков «бугор» – самая сложная должность в летном училище. На тебе все планирование, руководство полетами, серьезная ответственность за выпуск в первый самостоятельный полет курсанта, зимой подготовка инструкторов. Мы воспитывали военных летчиков, ну а как тут без тревог и летно-тактических учений, и это было.

Да, иногда было тяжело, ломаный режим дня, усталость от полетов, но молодой закаленный организм все выдерживал. 12 лет работы в летном училище вспоминаю с удовлетворением. Многие мои ученики сейчас бороздят просторы мирового воздушного океана и в качестве военных летчиков, и в качестве пилотов гражданской авиации.

На стыке тысячелетий мне также посчастливилось семь лет служить на Камчатском испытательном полигоне «Кура». Полеты на Ан-26 в горной местности, над Тихим океаном и над Охотским морем, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Хабаровск, Чита, Владивосток. Частенько бывало, что тебя не видят, не слышат, но знают, что где-то ты летишь и должен выйти на связь. Суровая служба, суровые погодные условия. Здесь проверяются люди, плохое просто выпаривается.
Работа начальником службы безопасности полетов в 27-й ракетной армии в городе Владимире наложила на мою судьбу особый отпечаток. Можете быть уверены, что наш ядерный щит в очень надежных руках. Строжайшая дисциплина, жесткость и бескомпромиссность во всех вопросах. Состояние Ракетных войск стратегического назначения постоянно такое, как будто через час война.

Военную службу я заканчивал в Главном штабе РВСН, сначала летчиком-инспектором, а затем начальником службы безопасности полетов авиации РВСН. Серьезная работа и ответственность в масштабе страны. Авиация РВСН имела в своем составе как самолеты, так и вертолеты. Много командировок и административной работы. Выявление и устранение факторов опасности, расследование авиационных инцидентов и аварий. Вырваться на полеты и сесть за штурвал самолета воспринимал для себя как отдых, но и здесь всегда имели место обучение и передача опыта молодым летчикам.

Службу закончил в звании полковника, квалификация «летчик-снайпер».

– Что вспоминается из эпизодов военной службы чаще всего?

– Ответ на этот вопрос такой объемный, что несколькими фразами не опишешь. Но я попробую.

Во-первых, строгие командиры и начальники, спасибо вам! Вы все делали правильно, надо было еще строже.

Во-вторых, конечно, это сложные ситуации в полетах. За 10 тысяч взлетов-посадок были и отказы двигателя, и дым в кабине, и аварийная посадка с неисправным шасси, и топлива не хватает дотянуть, а ветер, зараза, встречный, и взлеты в пургу для выполнения задачи, а обратно уже только на запасной, обходы грозовых облаков, обледенения, электризации, болтанки, заходы на посадку при жестком минимуме погоды. Помню многие свои ошибки и неправильно принятые решения, конечно и они были.

В-третьих, огромное море позитива и незабываемое чувство радости от любого полета. Небо! Здесь столько красоты! Ни одно рукотворное человеческое произведение не сравнится с красотой неба! Экипаж… их улыбки и настороженные выражения лиц. Штурвал, крыло самолета, запах керосина, шорох и свист колес при касании о полосу и, конечно, масса курьезных случаев.

После окончания военной службы судьба привела меня в Комиссию по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета. Два года плодотворной работы, участие в сложных расследованиях аварий и катастроф в качестве председателя летной подкомиссии и председателя комиссии. Да, когда ходишь среди обломков, внимательно исследуя место катастрофы, человеческие чувства отключаются – ты делаешь свою работу.
С 2013 по 2015 год – опять на летной работе, на государственной службе в должности главного пилота-инспектора – начальника службы безопасности полетов авиации МЧС России. Переучивание на самолет Бе-200ЧС. Указом Президента Российской Федерации от 9 апреля 2015 года №189 присвоен классный чин действительного государственного советника Российской Федерации 3-го класса.

– В Московском авиационном центре вы работаете с 2015 года. Какие ключевые задачи решает инспекция по безопасности полетов?

– Да, с октября 2015 года возглавляю инспекцию по обеспечению безопасности полетов ГКУ «МАЦ». Должность начальника инспекции очень ответственная и требует большого опыта в летной работе и, я не побоюсь сказать, прозорливости и глубокого понимания условий выполнения предстоящих задач.
Основной функцией начальника инспекции по обеспечению безопасности полетов является организация разработки, внедрения и применения Системы управления безопасностью полетов авиапредприятия, соответствующей требованиям воздушного законодательства Российской Федерации, включающей в себя выявление, сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов, разработку и контроль выполнения корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов воздушных судов учреждения.

Наша СУБП в Московском авиационном центре организована таким образом, что каждый специалист несет определенную ответственность и участвует в процессе управления безопасностью полетов в соответствии со своими должностными обязанностями. Каждый сотрудник авиапредприятия в процессе производственной деятельности выявляет факторы опасности, оценивает риски и принимает адекватные меры, влияющие на качественное выполнение поставленной задачи и благополучный исход каждого полета.

Мы все без исключения осознаем особую высокую ответственность за гарантированное выполнение задач в воздушном пространстве над столицей России, возложенную на нас правительством Москвы.

Все искусственные препятствия, здания, вышки и сооружения, линии электропередач, провода и столбы представляют опасность для полетов и, говоря о факторах опасности, представляют непосредственную угрозу безопасности полетов.

Отдельно необходимо остановиться на оценке перед полетом метеорологической и орнитологической обстановок. Решение на выполнение полета, его продолжение или прекращение целиком и полностью лежит на командирах воздушных судов, каждый из которых подготовлен и обладает всеми необходимыми знаниями и навыками.

Контроль подготовки пилотов и бортовых механиков к действиям в особых случаях полета при отказах авиационной техники выделен в отдельное направление работы и имеет немаловажное значение.

Выявление и расследование авиационных инцидентов выделены в отдельное направление работы инспекции. Позволю сравнить эту работу с медициной: любой выявленный авиационный инцидент является прививкой от авиационного происшествия.

Задач перед нами много.

– Контроль производственной деятельности ГКУ «МАЦ», начиная от составления суточного плана полетов, оформления документации, заканчивая проверкой параметров полетной информации.

– Контроль деятельности инженерно-авиационной службы, от работы которой зависит надежность авиационной техники. Это очень ответственный участок. На плечах инженеров лежит большой объем работ: подготовка воздушных судов к полету, послеполетная подготовка, устранение выявленных неисправностей, замена отказавших агрегатов, выполнение различных форм регламентных работ и т. д. Ошибка не исключается, и человеческий фактор требует к себе особого внимания.

– Материально-техническое обеспечение полетов. Начиная от экипировки летного состава, заканчивая подачей кондиционного топлива к воздушному судну все, абсолютно все может нести в себе угрозу безопасности полетов.

В авиации мелочей нет, все процедуры строго регламентированы и должны выполняться. Так, пилоты перед запуском, перед выруливанием и т. д. на каждом этапе читают контрольные карты и проверяют выполнение пунктов.

Действия пилотов фиксируются бортовыми устройствами регистрации и бортовыми магнитофонами. После каждого полета производится дешифрирование полетной информации, оценивается надежность авиационной техники и качество техники пилотирования. Периодически оценивается работа каждого члена экипажа путем прослушивания записи радиообмена.

Так что в инспекции по обеспечению безопасности полетов Московского авиационного центра четко определены направления работы каждому специалисту по своему профилю.

Кроме того, в обязанности инспекции входит анализ и доведение до авиационного персонала поступающей из Росавиации периодической информации по итогам расследований авиационных происшествий и контроль выполнения рекомендаций.

Находясь в круглосуточной готовности, по поступившей информации от оперативного дежурного я обязательно выезжаю к месту ликвидации ЧС с целью оценки безопасности выполнения полетов вертолетов, а также видеофиксации полетов для дальнейшего предоставления материалов руководящему составу. Также в ликвидации ЧС, связанных с тушением пожаров, в качестве командира воздушного судна непосредственно участвует мой заместитель – главный пилот-инспектор Виктор Калика. Вообще командир воздушного судна – это то должностное лицо, которому доверяется ставить свою твердую точку в целом комплексе задач и мероприятий по обеспечению безопасности полетов. От того, как подготовлен экипаж, а особенно КВС, зависит исход полета. Поэтому очень важное значение имеет качество подготовки экипажей к действиям в особых случаях полета, в том числе при отказах авиационной техники.

Участие в разборах полетов, теоретической подготовке летного состава и летно-технических конференциях – обязательный элемент для инспекции.

Выступлением начальника инспекции, как правило, начинается конференция. В докладе доводится анализ выполнения полетов и выявленных факторов опасности с обязательной демонстрацией видеоматериалов. Защита чести нашего авиапредприятия перед вышестоящей инспекцией тоже одна из важных задач не упасть, как говорится, в грязь лицом.

– Какие факторы опасности существуют, на что вы обращаете в своей нынешней деятельности внимание прежде всего?

– Для устойчивой и надежной работы системы управления безопасностью полетов организован сбор информации о факторах опасности абсолютно из всех доступных источников, в том числе и из добровольных сообщений. Работа инспекции прозрачна, телефоны и электронная почта в широком доступе. Поступающая информация проверяется, анализируется и выносится на обсуждение.

С этой целью созданы и работают Совет по безопасности полетов, Летно-методический совет, Совет командиров воздушных судов.

– Как взаимодействуете с другими службами МАЦ?

– Учитывая широкий спектр направления работы, специалисты инспекции по обеспечению безопасности полетов взаимодействуют со всеми службами и подразделениями.

Очень помогает в работе то, что все дружественные и рабочие связи с прошлых мест службы и работы сохранены.

Приходится взаимодействовать по различным вопросам и со Службой безопасности полетов Вооруженных Сил РФ, и с Межгосударственным авиационным комитетом, и с центральным аппаратом МЧС России, и с Росавиацией.

– Какими качествами должен обладать инспектор?

– Обязательно большой личный опыт в эксплуатации воздушных судов. Этот показатель говорит о том, что человек неизбежно побывал, как говорится, в разных переделках.

Трудолюбие и, я бы сказал, дотошность. Не пройти мимо самого малейшего нарушения. Потянул за ниточку, а за ней веревочка, и чем дальше, тем толще. Пристальное внимание уделяем на происшествия в сторонних организациях, разбираем и учимся на чужих ошибках. Так, в 2014 году на аэродроме Хабаровск-Центральный за 2 минуты сожгли вертолет Ми-26. Все из-за маленькой, но достаточно заметной дырочки на датчике топливомера, которая образовалась по причине неправильного хранения дополнительных топливных баков, но никто не обратил на нее внимания. Хотя многие видели, но думали, что так и надо.
Личное участие в расследованиях авиационных инцидентов и происшествий. Знание воздушного законодательства, широкий кругозор и, конечно, любовь к людям.

Нина ДОНСКИХ.