Как навести порядок в воздухе, не обрезав крылья энтузиастам авиации общего назначения?
| Авторские статьи |
Публикация в последнем майском номере «Труда» «Внимание: партизаны в воздухе!» не на шутку встревожила читателей. Ведь бесконтрольные полеты вертолетов и легкомоторных самолетов не только угрожают жизни самих воздушных лихачей, но и напрямую касаются нашей с вами безопасности. С тех пор список воздушных ЧП пополнился.
Под Ставрополем двухместный самолет упал на территорию дачного товарищества, пострадали пилот и пассажир. В Красноярске воздушными «художествами» отличилась уже коммерческая авиация: пилот местной компании после застолья и ссоры с женой решил снять стресс за штурвалом. Угнал с территории аэропорта вертолет Ми-8 и, как сказано в следственном деле, «осуществлял беспорядочные маневры над Туруханском и деревней Фарково». Только через час пьяный пилот угомонился, чудом посадил вертолет и сдался полиции. Так что на этот раз туруханцам повезло.
Но остался вопрос: как же навести порядок в небе над нашими головами? За ответом «Труд» обратился к президенту Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерию ШЕЛКОВНИКОВУ. Он еще в советское время был первым президентом российской Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов, так что знает проблему и как пилот, и как специалист по безопасности. В феврале наш эксперт направил официальное обращение помощнику президента РФ и председателю Комиссии по развитию авиации общего назначения Игорю Левитину. Привел вопиющие факты нарушений правил пилотирования и цифры авиационных происшествий, число которых год от года растет. Выход Валерий Георгиевич видит в создании рабочей группы «Безопасность полетов в АОН» в составе комиссии. Эксперты выработают рекомендации по безопасности полетов, руководствуясь концептуальными документами ИКАО — Приложением 19 «Управление безопасностью полетов» и «Руководством по управлению безопасностью полетов». В развивающих малую авиацию странах эти документы, писанные кровью жертв авиационных происшествий, стали настольной книгой для ответственных за безопасность чиновников.
Четверть века назад Валерий Шелковников, в ту пору президент Международного фонда авиационной безопасности, возглавил воздушную экспедицию в составе шести самолетов Як-18Т и одного Ан-2 по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Это был первый в истории полет нашей АОН (авиации общего назначения). Летели знакомиться с опытом США и Канады, где частные самолеты и вертолеты стали неотъемлемой частью воздушного флота.
К тому времени советские энтузиасты-авиаторы провели две масштабные выставки авиации общего назначения. Появилось огромное количество молодых и талантливых конструкторов, прошедших школу знаменитых КБ Туполева, Ильюшина, Сухого и Микояна. Они буквально «на коленке» создавали летательные аппараты — интересные, самобытные. Из Генштаба и КГБ шли донесения в ЦК КПСС: в стране уже более 1,5 тысячи частных пилотов, летают без заявок, многие посадочные площадки в приграничных районах — того и гляди улетят за бугор!
Воздушная экспедиция должна была доказать, что частная авиация — важная составная часть глобальной транспортной системы, дополняющая коммерческую авиацию. Тем более она нужна России с ее огромными пространствами и неразвитой транспортной инфраструктурой. По окончании полета была подготовлена докладная записка, которая легла на стол сначала президенту СССР Горбачеву, а затем президенту России Ельцину. Эксперты предлагали разработать правила полетов малой авиации, классифицировать структуру воздушного пространства в соответствии со стандартами ИКАО и уведомительного порядка предоставления информации в органы ОВД.
Что изменилось за эти бурные в российской истории четверть века? Спустя 20 лет были утверждены более демократичные Федеральные правила использования воздушного пространства. Меж тем частная авиация бурно развивается. Летают губернаторы и члены правительства, банкиры, бизнесмены и шоумены, герои светских хроник и глянцевых журналов. Что ими движет? Внутренняя гордость за то, что тебе подвластна еще одна стихия. Чувство понятное, но, к сожалению, не всегда подкрепленное знаниями и опытом пилотирования.
«Начинающие представляют пилотирование как вождение автомобиля, — рассуждает Валерий Шелковников. — Хочешь повернуть влево- крути штурвал, надо подняться — штурвал на себя и дави на газ, спускаешься вниз — штурвал от себя и отпусти педаль. Вроде все просто. Но самолет не автомобиль, его не притормозишь у обочины, если что не так. А если купишь права, то быстро их потеряешь — вместе с жизнью».
А где же государственные надзорные органы? Проблема в том, что ни Минтранс, ни Росавиация с Ространснадзором не в состоянии повысить безопасность полетов частных пилотов. Они заняты решением масштабных проблем, реагируют на авиапроисшествия постфактум и чаще всего запретами. Не летать ведь безопаснее, чем летать...
Как считает Шелковников, нам нужна новая форма помощи развитию частной авиации, дополняющая деятельность российской Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА), Федерации любителей авиации, Объединенной федерации сверхлегкой авиации России. Необходимо привлечь Саморегулируемую организацию авиационного бизнеса (СРО АБ), при ней создать Фонд безопасности полетов частной авиации. И направить все эти силы на создание системы предотвращения происшествий.
...В США 16 июля 1999 года погиб Джон Фицджеральд Кеннеди, сын 35-го президента США. За штурвалом самолета он вместе с красавицей женой отправился на свадебную вечеринку. К тому времени Джон имел налет менее 300 часов и только по правилам визуальных полетов. В сложных метеоусловиях он потерял ориентировку, не справился с управлением, самолет свалился в штопор и упал в Атлантический океан. После громкой трагедии Фонд безопасности полетов США организовал более тысячи семинаров, чтобы отработать навыки выхода из штопора, выпустил наглядные аудиовизуальные средства обучения.
К месту напомнить, что в США парк частных воздушных судов в сотню раз превышает российский, но там чиновникам не приходит в голову реагировать на ЧП запретами. Почему? Этот вопрос члены воздушной экспедиции еще 25 лет назад задавали экс руководителю Федерального авиационного управления США адмиралу Дональду Энгену (у него во время Второй мировой Буш-старший был вторым пилотом). «Многие большие люди из Пентагона и Министерства транспорта лишились постов, когда воротилы бизнеса и голливудские звезды стали покупать себе самолеты, — ответил адмирал. — Они обвинили бюрократов в нарушении Конституции США, гарантирующей свободу перемещения граждан!»
В нашей Конституции тоже есть такая статья, но про нее не вспоминают. Может, и к лучшему, поскольку и так пилотские вольности реально угрожают безопасности граждан. Как было в описанном в «Труде» случае, когда Андрей Иванов перегонял собранный им и его командой Ил-14 из Тушино на подмосковный аэродром.
«Здесь палка о двух концах, — комментирует Шелковников. — За нарушение правил полетов однозначно надо наказывать. А вот за энтузиазм людей, которые собственными руками и за свой счет воссоздают уникальные самолеты, следовало бы награждать. Ведь замечательный Ил-14, неприхотливый и надежный, был незаменим в Арктике и Антарктике. Это самолет-легенда. Знаменитый пилот Владимир Потемкин, поднимавший в небо десятки разных машин, считал этот самолет одним из лучших. Наверное, не только ильюшинская фирма могла бы поучаствовать в реставрации, но и тот же «Аэрофлот». Вот одна частная западная авиакомпания восстановила аналог нашего Ил-14 — поршневой ДС-6, который теперь катает туристов по Средиземноморью. А в Америке авиационные музеи обязательно имеют летающие ретромашины. И не только собственного производства: летают там и наши Ан-2, Ил-14, Як-52 и даже «МиГи».
В общем, считает наш эксперт, проблему АОН надо решать комплексно, на государственном уровне и не только сплошными запретами.
AVIASAFETY.RU - ОРИГИНАЛ СТАТЬИ