И что нам теперь покой...
Таков был один из главных лозунгов первой пятилетки. 1145 километров пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, непроходимые горячие пески. Задача почти невыполнимая. И потому – яркая, как раз для яркого времени, которое любило смелые лозунги и смелых людей. Железная дорога должна была связать Сибирь со Средней Азией. И там и там позже планировалось возводить гиганты индустрии. Но без стальной магистрали это было делом почти бесполезным.
Идея такой дороги возникла ещё в XIX веке. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР в конце 1926 года. Изыскания чётко наметили маршрут будущей трассы: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства: Северное и Южное. С такой организацией работы отечественные железнодорожники столкнулись впервые.
Начальником стройки назначили «советского американца» Владимира Сергеевича Шатова. Он родился в Киеве, с юности участвовал в социал-демократических кружках. В 1907 году эмигрировал в Америку, там трудился типографским рабочим. После Февральской революции вернулся в Россию и примкнул к большевикам. У него имелся небольшой опыт руководства Северо-Кавказским округом путей сообщения, к тому же Шатова считали хорошим организатором. И он привлёк к работе многих талантливых профессионалов – в том числе молодых инженеров, для которых Турксиб стал отличной школой.
Большое значение имели в те годы (как, впрочем, и в наши) символические жесты. Так, первый паровоз вышел с Луговой на новую трассу через специально построенную парадную арку, символизирующую юрту, сквозь которую по казахской традиции проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». Это было не только торжественно, но и красиво. И всё – при огромном стечении народа.
Ту эпоху невозможно представить без энтузиазма, без духа молодого соперничества. Строители Турксиба соревновались с творцами другого индустриального гиганта того времени – Днепрогэса. Соревновались и бригады, работавшие на трассе. Соревновались инженеры, предлагавшие более рациональные способы строительства. Соревновались журналисты и поэты, воспевавшие великую стройку, – как Лихачёв, посвятивший Турксибу целую поэму:
Мы ещё только начали труд,
И что нам теперь покой,
Следом за нами люди идут
С лопатой,
С ключом,
С киркой.
С одной стороны
Тунгус, сибиряк,
Калмык и киргиз – с другой.
Шпалы кладут,
Чтоб на шпал костяк
Рельсы легли синевой.
Написано это, скорее всего, по заказу. Но на достаточно высоком уровне – не только идейном, но и стихотворном. Да что там стихи, Турксибу и симфонии посвящали.
А кинолента Виктора Турина «Турксиб» вошла в список 50 самых выдающихся документальных фильмов XX века. Словом, в годы стройки о Турксибе в СССР знал каждый школьник. «Даёшь Турксиб!» – так звучал один из узнаваемых лозунгов пятилетки.
На строительстве Турксиба. В таких условиях проходила выемка скальных пород в Туркменской ССР / Макс Альперт / РИА новости
Работать приходилось в труднейших условиях. На большей части будущей трассы летом жара частенько превышала +60 °С, а зимой ударяли морозы под -40 °С… А с техникой и снаряжением в те времена дела обстояли более чем скромно. Жили строители, как правило, в скромных палатках. Хотя государство старалось обеспечить «стройку века» всем необходимым. В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Но современной техники всё равно не хватало. Не хватало и строителей, хотя на Турксиб съехались рабочие со всей страны. Многим из них не доставало опыта, однако всё-таки дело продвигалось быстро: чувствовался государственный размах.
К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже вовсю шли поезда. Серебряный костыль на месте стыковки был забит 8 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше намеченного срока. Конечно, это событие сопровождалось многолюдным митингом и награждением строителей.
«Два укладочных городка, два поезда, представляющих собой строительные предприятия на колёсах с материальными складами, столовыми, канцеляриями и жильём для рабочих, стояли друг против друга, отделённые только двадцатью метрами шпал, ещё не прошитых рельсами. В этом же месте ляжет последний рельс и будет забит последний костыль.
А два с половиной года назад укладочные городки были разделены 1440 километрами пустыни, прорезанной реками и преграждённой скалистыми холмами. Соревнуясь в работе, городки сближались, преодолевая пески и продираясь сквозь снежные бури.
Прибывшие поезда с гостями из Москвы, Сибири и Средней Азии образовали улицы и переулки. Со всех сторон составы подступали к трибуне, сипели паровозы, и белый пар задерживался на длинном полотняном лозунге: «Турксиб – первое детище пятилетки».
Узнаёте авторов этого динамичного репортажа? Илья Ильф и Евгений Петров! Впечатления от этой стройки отпечатались и в одной из главных книг замечательного дуэта – в «Золотом телёнке»: «Восточная магистраль сомкнулась на станции Гремячий Ключ, и работавший инкогнито на этой стройке подпольный миллионер Корейко вдруг узнал среди рабочих на другой стороне смычки Остапа Бендера». Это явно навеяно Турксибом.
Наконец 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя. И это было великое достижение. Стройка принадлежала не только экономике, но и массовой культуре. И вся страна видела, что строители не ограничились обещаниями, что планы пятилетки воплощаются в жизнь. Но главное, что Турксиб стал первой транспортной артерией в огромном регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Трудно переоценить его влияние, например, на развитие хлопководства. Вокруг дороги строили не только жилые дома, но и больницы, школы. Страна наконец могла использовать возможности Средней Азии на полную катушку. Конечно, это касалось и армии: такая дорога, несомненно, имела стратегическое значение.
Это был один из первых столь крупных реализованных советских проектов. Железная дорога пришла в те области, которые ещё недавно считались глухими, отсталыми уголками империи. Казалось, вот-вот «наш паровоз, вперёд летящий» доставит всю страну в новое, невиданное будущее. В каждом большом деле есть доля чуда. И Турксибом восхищались как чем-то небывалым, фантастическим.
В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской в Казахскую железную дорогу. После 1991 года у дороги, как и у всей страны, началась новая судьба… В последние годы бывший Турксиб, пострадавший после разрыва экономических связей между республиками бывшего СССР, начинает оживать. Причиной тому – развитие Таможенного союза Евразийского экономического союза. Надеемся, что дорогу, которую строили всей страной, ждёт достойное будущее.