Губернаторы и грузоотправители ищут выход. Административный прессинг на ОАО «РЖД» будет расти и в новом году

Изобилие отраслевых проблем, как застарелых, так и вновь возникающих, а также вероятных вариантов их решения порождает всё более тревожные настроения среди ответственных работников — от лёгкой растерянности до пессимизма. Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в уходщем году отмечал, что разворот транспортных потоков привёл к резкому повышению требований к срокам модернизации Восточного полигона, узкие места которого ежегодно наносят ущерб экономике в размере 1,5 трлн рублей. По словам политика, необходимо разобраться в том, чего не хватает. Глава Минвостокразвития и Арктики РФ Алексей Чекунков, похоже, уже с этим разобрался и объявил, что «Восточный полигон, сколько его ни расширяй, с возрастающим грузопотоком не справится». «Мы уже сегодня видим дефицит провозных мощностей на Востоке России в 70 млн тонн, а через три года он достигнет 150 млн тонн», — посетовал чиновник.

Министр считает, что Восточный полигон больше не актуален — надобно теперь сосредоточиться на Севморпути. Почти одновременно и в таком же скептическом духе высказался «транспортный» помощник президента РФ Игорь Левитин: «Сможем ли мы увеличить Восточный полигон? Нет, не сможем». Здесь, предположим, Игорь Левитин занял крайне дипломатичную позицию по причине того, что у многих растёт соблазн свалить все проблемы на Восточный полигон. Чтобы не пошло криво, виноваты всегда были б железнодорожники. Не уменьшая ответственности РЖД, зададим вопрос, почему бы так же строго не спросить с тех, кто работает с прочими, не ж/д проектами? На развитии Восточного полигона, прежде всего для роста угольного экспорта, неоднократно настаивал Владимир Путин. В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК президент призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объём поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн т.

Глава государства вернулся к этому вопросу в декабре 2019 года. В марте 2020 года на совещании у президента снова обсуждалось наращивание угольного экспорта, в том числе увеличение поставок из Кузбасса к 2024 году на 30% относительно 2020 года. Ждем-с В июле прошлого года прошло очередное осуждение проблем Восточного полигона, на котором состоялся примечательный диалог между президентом и первым вице-премьером (и председателем совета директоров РЖД) Андреем Белоусовым, который касался третьей очереди развития БАМа для перевозки якутского угля на Охотское побережье. Звучал он следующим образом: Белоусов: «Мы сейчас предусматриваем её финансирование за счёт средств ФНБ, но это будет в основном 2025-2026-2027 годы». Путин: «А зачем нам так оттаскивать туда к 2025 году, не понимаю. Чего ждать?». Белоусов: «У нас строителей не хватает. Плюс там строительный цикл, там проектные работы надо вести и так далее». Путин: «Чего ждать-то? Мы с Маратом [Хуснуллиным] разговаривали сегодня, но он просит на эти стройки, на дороги завозить из Средней Азии больше людей, там частично у него уже китайцы работают. Чего ждать-то?..» А в чём действительно заминка? Может, денег не хватает? Согласно утверждённому в апреле 2021 года паспорту второго этапа инвестиции должны были составить 719,8 млрд рублей. Но в июле 2022 года на заседании президиума правительственной комиссии по транспорту были обнародованы данные Главгосэкспертизы и РЖД, согласно которым предварительная стоимость объектов второго этапа расширения БАМа и Транссиба составляет уже 894,3 млрд рублей. И вряд ли это последняя прибавка. Средства немалые, но беда в том, что они хронически не осваиваются.

Так, в 2019 году РЖД пришлось перераспределить 100 миллиардов рублей с проекта Восточного полигона на закупку новых локомотивов. В прошлом году «Коммерсант» сообщил, что из 134 млрд рублей, выделенных из бюджета страны на модернизацию БАМа, своевременно освоены будут лишь 89 миллиардов, а оставшиеся финансы перейдут на следующий год. Это хроническая проблема. Причины срывов хорошо известны: нехватка рабочих рук, ненадёжность подрядчиков, удорожание стройматериалов, пандемия, паводки в Сибири, а теперь ещё и санкции. Широкий взгляд на узкие места Поиск путей выхода из тупика продолжаются. В ходе ВЭФ-2022 губернатор Кузбасса руководитель рабочей группы Госсовета РФ по направлению «Энергетика» Сергей Цивилёв, выступая на сессии «БАМ и Транссиб: как построить быстрее?», назвал следующий способ достижения этой цели: передать координацию строительства Восточного полигона Минстрою, оставив РЖД функцию эксплуатации и капитального ремонта. «Должно быть принято серьёзное стратегическое решение, потому что мы системно на протяжении многих лет не выполняем подписанную программу», — резюмировал Цивилёв.

Собственно, движение в этом направлении уже началось. В июне 2021 года для более плотного контроля за ситуацией на Восточном полигоне и оперативного принятия решений была создана комиссия под руководством вице-премьера Марата Хуснуллина. Стоит вспомнить советский опыт, когда не МПС ведал прокладкой БАМа — в первую очередь за проект отвечало Министерство транспортного строительства, при котором был создан ГлавБАМстрой. Если заглянуть ещё дальше, то строительством Транссиба на рубеже XIX и XX веков опять же руководил не МПС, а Министерство финансов, которое в то время, по сути, представляло собой правительство в правительстве под руководством С.Ю. Витте. Так что, когда Счётная палата РФ резюмирует, что РЖД затягивает ускорение работ по модернизации БАМа и Транссиба, это обосновано с точки зрения фактологии, но абсурдно с точки зрения эффективности управления. Нельзя успешно реализовать мегапроект, даже не национального, а мирового масштаба, втискивая его в узкую корпоративно-отраслевую нишу.

Как показывает практика, при подобном подходе не помогает даже патронаж на высшем уровне. Скорее всего, ключ к решению проблемы Восточного полигона лежит не в плоскости наращивания инфраструктуры или внедрения технологий (хотя и это крайне необходимо), а прежде всего в плоскости менеджмента, в принципиальном переосмыслении статуса проекта и его организационном переформатировании. КОММЕНТАРИИ Материал, посвящённый логистическим проблемам, которые возникли в результате антироссийских санкций, планировалось дополнить комментариями крупнейших грузоотправителей, которые, однако, предпочли воздержаться от участия в обсуждении. Мы тем более благодарны нашим спикерам, которые согласились высказать свою точку зрения на сложившуюся ситуацию. Позиция Русско-азиатского союза промышленников (РАССП): «Одной из сфер, на которую санкции недружественных государств оказали наибольшее влияние, является логистика. Что касается российской логистики, то в связи с приостановкой большинства морских и авиаперевозок из ЕС в РФ, запретом на въезд в ЕС транспортных средств с регистрацией в России и Республике Беларусь, логистические схемы стали сложнее и дороже, а количество возможных вариантов транспортировки сократилось. Это привело к тому, что логистические маршруты подверглись серьёзным изменениям, к примеру: значительно уменьшился грузопоток через порты Балтии. Он был в основном перенаправлен на маршруты через Дальний Восток, а также Турцию и Иран. Появились варианты доставки из Евросоюза в РФ с перегрузкой в Турции, далее паромом в Новороссийск или порт Кавказ, либо автотранспортом через страны Закавказья. За счёт сокращения поставок китайских товаров через порты Балтийского и Чёрного морей увеличился грузопоток из Китая по железной дороге.

Увеличение грузопотока через железную дорогу и порты Дальнего Востока приводит к заторам, из-за чего возрастают сроки доставки, а также нарушается график поставок как с российской, так и с азиатской стороны. По оценкам Торгово-экономического департамента РАСПП основные сложности, как для поставщиков, так и для покупателей, связаны с удорожанием товара ввиду увеличения количества операций, соответственным ростом рисков его повреждения, а также с ограничением количества доступных вариантов осуществления перевозок, прежде всего для подсанкционных грузов». Максим Басов, генеральный директор АО «СУЭК»: «По актуальному прогнозу Минэнерго, в России ожидается небольшое, применительно к текущей ситуации, снижение добычи угля, в районе 5–8%. Данные первого полугодия этот прогноз подтверждают, добыча по стране снизилась примерно на 1 процент. В СУЭК показатели близкие к общероссийским, хотя в разных регионах положение разное. В Кузбассе и Хакасии отмечаем заметное снижение добычи в связи с ограничениями вывоза продукции в восточном направлении, в Красноярском крае и дальневосточных регионах добыча растёт — у них меньше транспортных ограничений, и стабильный внутренний спрос. В перспективе этот тренд сохранится, рост добычи на Дальнем Востоке будет опережать общероссийские показатели.

Если говорить об экспортных направлениях, то нам пришлось перераспределить объёмы продукции, которые раньше шли в Европу, на рынки Юго-Восточной Азии, Китая, Африки и Ближнего Востока. Процесс этот небыстрый, приходится решать массу вопросов с логистикой, фрахтом, страхованием, но, надо сказать спасибо благоприятной рыночной конъюнктуре, эти вопросы вполне решаемые. Мы тоже на месте не сидим: открываем новые офисы в дружественных странах, вкладываемся в развитие восточных портов, балкерного флота, открываем новые сервисы для потребителей. Думаю, весь выпадающий объём поставок на европейский рынок мы сможем заместить в перспективе ближайших 2-3 лет. Поэтому все работы по расширению узких мест, запланированные в рамках первого и второго этапов модернизации БАМа и Транссиба, нужно не откладывать, а ускорять. Думаю, у РЖД, Минстроя и других государственных ведомств есть для этого все ресурсы. Есть и другие меры — увеличение числа инновационных вагонов, которых в парке СУЭК большинство, использование тяжёлых локомотивов, электрификация — сейчас ведомства ищут пути решения этих вопросов». (По материалам ИА PrimaMedia) Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК): «Недовольство ж/д отрасли доминированием угля в структуре погрузки (в том числе на Восточном полигоне) связано с тем, что удельная выручка «Российских железных дорог» от перевозок угля сильно уступает аналогичному показателю для других экспортных грузов. По данным агентства «INFOLine-Аналитика», доходная ставка «РЖД» — показатель, измеряющийся в копейках за 10 тонно-километров (коп./10 т-км) — при экспорте угля в 2021 г. составляла 194,9 коп./10 т-км, тогда как при экспорте чёрных металлов — 687 коп./10 т-км, зерна — 550,5 коп./10 т-км, а нефти и нефтепродуктов — 804,8 коп./10 т-км). Тем самым ж/д перевозки угля де-факто субсидируются за счёт перевозок других грузов.

Ситуацию отчасти исправит недавняя отмена Правил недискриминационного доступа (ПНД) для Восточного полигона. ПНД ранжировали грузы (в том числе уголь) по степени приоритетности перевозок. Отмена ПНД лишит поставщиков угля гарантированного доступа к инфраструктуре Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. «Российские железные дороги» будут самостоятельно определять, какие грузы при эксплуатации Восточного полигона брать в приоритет, что снизит напряжение вокруг перекрёстного субсидирования угольного экспорта». Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Михаил Задорожный