Разрыв логистических связей, разворот товарных потоков и развитие поставок через третьи страны: итоги контейнерных перевозок в 2022 году
Удержаться на высоком уровне
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Новые задачи на старые рельсы
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
Ожидание стабилизации
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов. В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Подробнее читайте в нашем ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.