Портовый разворот
В 2022 году с российского рынка ушли все крупнейшие операторы, европейские страны закрылись и санкции разрушили привычные логистические цепочки. Главными морскими воротами России стали в этом году порты на Дальнем Востоке, столкнувшиеся, в свою очередь, с новыми проблемами. Но несмотря на негативный эффект пандемии, экономической и политической ситуации в мире, морской транспорт в целом показывает неплохие результаты. Темпы судостроения в РФ не снижаются, а эксперты говорят о резерве мощностей на Северо-Западе и необходимости расширять железнодорожную инфраструктуру на подходах к портам.
Экспортно-импортное несоответствиеВ начале марта международные логистические компании, занимающиеся контейнерными перевозками, объявили о прекращении сотрудничества с Россией. Букинг приостановили датская компания Maersk, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM, японская Ocean Network Express.
В итоге в марте грузооборот крупнейших морских портов на Северо-Западе рухнул почти в два раза. А ЕС ввел эмбарго на закупку российской нефти морским путем с 5 декабря 2022 года и закупки нефтепродуктов с 5 февраля 2023-го. С августа вступил в силу запрет на покупку, импорт или передачу угля. Но несмотря на подобные существенные запреты, ограничения и прогнозы грузооборот морских портов Балтийского бассейна по итогам 11 месяцев в целом не демонстрирует такое серьезное падение, как могло быть. Снижение составило 2,3%, до 225,2 млн т (по итогам января – ноября). Но отдельные порты, нужно сказать, просели сильнее остальных.
В ноябре глава Росморречфлота Захарий Джиоев сообщил, что грузооборот морских портов России по итогам текущего года сохранится на уровне 2021-го. Тогда, напомним, показатель достиг 835,2 млн т. За 11 месяцев этого года грузооборот морских портов страны вырос на 0,6% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 768,2 млн т. Объем перевалки сухогрузов снизился на 2,6% до 369,2 млн т. Объем перевалки наливных, наоборот, прибавил 3,7% и составил 399 млн т.
На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики: входящий поток из стран АТР превышает экспортный поток. Так, экспорт с начала года вырос на 0,8% (610,3 млн т), каботажные грузы – на 10,2% (70,4 млн т). Однако импорта перегружено на 10,1% меньше (33 млн т) и транзита – на 6,1% (54,4 млн т).
Определенные затруднения возникли недавно на фоне санкционных ограничений в связи с проходом через черноморские проливы, они были связаны с дополнительными требованиями к страхованию. В частности, Турция с 1 декабря по танкерам, которые перевозят сырую нефть через черноморские проливы, требовала писем с подтверждением действительности полиса страхования грузов. Это требование касается не только российских перевозок, но и всех перевозок сырой нефти. Но на сегодня, как говорят в Минтрансе, у танкеров с российской нефтью нет проблем с проходом через проливы Турции. Она признает страховой сертификат российских компаний для морских перевозок.
Стоит отметить еще одну тенденцию этого года. В конце осени в Минпромторе заявили, что темпы судостроения могут привести к дефициту металла. И общая потребность в новых судах отечественного производства оценивается министерством в 1200 ед. Но З. Джиоев пояснил, что такой бурный рост не является нашим мгновенным ответом на санкции. Да, санкции ускорили темпы развития кораблестроения, но фундамент для этого был заложен в решениях о государственной поддержке судоходства, принятых еще в 2016 году.
Северо-западный резерв
За I полугодие грузооборот портов Балтийского бассейна остался на уровне прошлого года. В наибольшей степени от введенных санкций и ухода иностранных компаний, что повлияло на снижение объемов перевалки контейнеров, нефтепродуктов и угля, пострадали Большой порт Санкт-Петербурга (-37,2%) и порт Высоцк (-6,1%).
Затем в конце июля правительство Ленинградской области представило для общественного обсуждения прогноз социально-экономического развития региона на 2023–2025 гг., где в том числе была дана перспектива для портов региона. В документе было сказано, что по итогам года объем перевалки в портах Ленобласти «сохранится практически на уровне 2021 года» и составит 173,6 млн т.
Что касается прогноза на следующий год, то в базовом варианте грузопоток оценивается с сокращением на 4%, до 166,7 млн т, а в 2024-м – до 173,9 млн. А 2025 году, по прогнозам администрации, стивидоры смогут перевалить уже 194,8 млн т. При консервативном исходе снижение грузопотока в 2023 и 2024 годах относительно текущего составит 6 и 5% соответственно.
По данным АСОП, за 11 месяцев грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 225,2 млн т (-2,3%), из них объем перевалки сухих грузов составил 88,4 млн т (-18,3%), наливных грузов – 136,8 млн т (+11,8%). Грузооборот портов Усть-Луга составил 113 млн т (+13,9%), Приморск – 52,9 млн т (+9,7%).
Одним из грузов, на который сегодня делают ставки на Северо-Западе, является зерно.
Как известно, на сегодня в Ленинградской области строится сразу несколько портовых терминалов для перевалки зерна. В начале осени был анонсирован крупный проект зернового терминала в Высоцке стоимостью 5,5 млрд руб. Также скоро должен заработать откроется зерновой терминал на 7 млн т Lugaport в Усть-Луге группы компаний «Новотранс». А Приморский УПК строит зерновой терминал на 5 млн т с перспективой увеличения до 7 млн т. Его должны ввести в эксплуатацию в 2025 году.
Несмотря на сдерживание экспорта скрытыми санкциями в отношении транспортировки продукции, с одной стороны, одни эксперты указывают на опасность переизбытка терминалов. С другой стороны, сегодняшняя конъюнктура мирового рынка продовольствия позволяет указывать на оправданность и целесообразность инвестиций в перевалку пищевых грузов.
Участники рынка подчеркивают, что на сегодня Северо-Запад остается единственным в стране бассейном, имеющим резерв мощностей. О том, что порты Северо-Западного бассейна смогут взять на себя дополнительный объем перевалки контейнеров, рассуждают эксперты рынка. «Самое очевидное решение здесь – отправка судов-контейнеровозов с импортными грузами из Юго-Восточной Азии не в дальневосточные порты, а в порты Северо-Западного морского бассейна (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Бронка) – эти порты сейчас недозагружены и спокойно смогут взять на себя дополнительный объем перевалки контейнеров», – говорит заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Как он отмечает, снизится нагрузка на Дальневосточную железную дорогу и на обслуживаемые порты, которые объективно не справляются с возросшим объемом импортных контейнеров. Морские контейнеры, пришедшие морем в порты Северо-Запада, будут, как и прежде, доставляться конечным потребителям, находящимся на расстоянии до 2 тыс. км от этих портов. «Отрицательным моментом здесь будет падение объемов перевозок по железной дороге – из таких портов, как Санкт-Петербург, традиционно большой объем грузов вывозится автотранспортом. На Дальнем Востоке такого нет», – рассуждает он.
Дальневосточная перегруженность
В конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии. В этом году – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
Международные перевозчики ушли с рынка, произошел поворот на восток, но инфраструктура оказалась к нему не готова. Порты оказались забиты контейнерами, а контейнеровозам приходилось ждать очереди неделями. С уходом крупнотоннажных игроков пришел флот меньшего тоннажа, как следствие – выросло время разгрузки. А сегодня, в преддверии праздников, ситуация еще более усугубилась.
В начале сентября о загруженности дальневосточных портов говорило руководство ФТС. В частности, отмечалось риски нехватки мощностей и возникновения контейнерных заторов в портах Дальнего Востока в ближайшее время. «Мощности портов и площадок – конечные. Уже сейчас мощности двух из пяти площадок, где мы обрабатываем контейнеры, с точки зрения экспортно-импортных потоков заполнены на 103–102%», – отмечал на ВЭФ-2022 озвучил заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин. В подтверждении своих слов он добавил, что только по итогам августа количество контейнеров, обработанных через Владивостокский порт, составило 39,7 тыс. Этот показатель больше, чем в самый напряженный месяц прошлого года.
В этом году роль Китая как потребителя российской продукции усилилась. Значительная доля импорта приходится на КНР, трафик из которого вырос почти на четверть за январь – октябрь. Сегодня порты загружены до такой степени, что, по словам участников рынка, приходится отправлять грузы обратно в порт перегрузки.
В середине ноября проблему перегрузки портов на совещании с участием президента признал глава Минтранса Виталий Савельев. Он заявил, что порты на Дальнем Востоке в условиях санкций западных стран перегружены, а имеющаяся инфраструктура не справляется с вывозом и поставкой грузов. По данным на 14 ноября уровень загруженности пяти портовых контейнерных терминалов составлял 117%, а загрузка шести тыловых терминалов доходила до 74%.
Для того чтобы исправить ситуацию и разгрузить порты, в Минтрансе предложили несколько вариантов: увеличить вывоз грузов автотранспортом, увеличить количество поездов с контейнерами в полувагонах с одного до пяти в сутки и увеличить тарифы для контейнерных перевозок на восточном направлении при снижении их для перевозок в порты Северо-Запада.
На сегодня за 11 месяцев текущего года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 209,4 млн т (+1,6%), из них объем перевалки сухих грузов составил 141,9 млн т (+3,2%), наливных грузов – 67,5 млн т (-1,7%).
В частности, грузооборот портов Восточный составил 75,4 млн т (+6,5%), Ванино – 34,2 млн т (+3,9%), Владивосток – 29,6 млн т (+9,2%), Находка – 23,7 млн т (-3,5%), Пригородное – 14,2 млн т (+7,8%).
Вместе с тем власти и инвесторы региона не меняли свои внушительные планы по развитию портовой и железнодорожной инфраструктуры на подходах к ним. В частности, в этом году стартовал проект Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан со строительством морского терминала по ежегодной отгрузке до 30 млн т угля. В планах также ввести дополнительные мощности у стивидоров Ванинского узла. Это компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь». Также возле Хабаровска планируется контейнерный комплекс мощностью 300 тыс. TEU.
Но все эти проекты тесно связаны с необходимостью развития Восточного полигона железных дорог, который даст возможность терминалам принимать больше грузов, а, соответственно, увеличит и грузооборот российских портов.
Южные нестыковки
Для тех портовиков, кто обслуживает порты Юга России, ситуация в 2022 году сильно не изменилась. В частности, в Ростовской области специализируются на перевалке продуктов питания, а именно зерновых. Но тем, кто обслуживал транзитные потоки, пришлось искать альтернативные пути. Речь идет о портах Краснодарского края. Порт Новороссийск обслуживал не только Юг России, но и весь коридор Север – Юг. И несмотря на прогнозы по снижению грузооборота в порту Новороссийск за январь – ноябрь объемы приросли на 3,2%.
При этом контейнерооборот Новороссийска за 10 месяцев составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню).
Сегодня идет развитие железнодорожной станции Новороссийск. Завершить проект, который предусматривает строительство железнодорожных парков и развитие ст. Новороссийск, планируется в конце 2024 года. В итоге ежегодные перевозки по железной дороге в адрес терминалов Новороссийского порта должны возрасти более чем в 1,6 раза, до 43 млн т.
Весной часть портов, которые были ключевыми партнерами в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ), оказались закрыты, – Болгария, Румыния, Италия и страны Средиземноморья. Власти заявили о том, что будут выстраиваться новые логистические маршрутов, завязанные прежде всего на Турцию, а также транспортные хабы стран Аравийского полуострова (ОАЭ и другие). Кроме того, ожидался крупный приток судов в Азово-Черноморский бассейн с Северо-Запада.
На днях портовики пожаловались на то, что судовладельцы теперь неохотно заходят в Ростов. Так, начальник коммерческой службы компании Юлия Бровкова заявила, что в Ростовском порту в этом году резко упал грузооборот – в пределах 20–40%. По ее словам, это так или иначе связано с некими «реалиями нового времени» и «новыми обстоятельствами». Кроме того, как рассказала Ю.Бровкова, причины кроются в запрете
на проход под Крымским мостом судов, загруженных в других странах. Из-за чего суда, в том числе с импортом, из-за невозможности пройти мост вынуждены разгружаться в Туапсе и Новороссийске. Все это накладывается на старый флот и маловодье.
Кроме того, губернаторы трех крупнейших регионов – производителей зерна (Ростовской области, Ставропольского и Краснодарского краев) направили президенту письмо, в котором попросили ограничить долю иностранных компаний – экспортеров зерна.
По прогнозам экспертов, если западные санкции будут продолжаться, то с Северо-Запада все больше грузов станет уходить в АЧБ. А тем временем РЖД увеличивают инвестиции в строительство путей на подходах к южным портам.
Инвестиции не ушли
На встрече с председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным 8 ноября З. Джиоев напомнил, что входящий в нацпроект КПМИ федеральный проект «Развитие морских портов» реализуется, основном, на средства частных инвесторов, доля федерального финансирования составляет около15%. «Мы с ними в постоянном контакте, видим, что у них настроение рабочее. Практически все подтверждают свои обязательства по строительству инфраструктуры», – подчеркнул он.
Так, инвестиционная программа ФГУП «Росморпорт» в 2023 году составит 29,1 млрд руб. По словам глава «Росморпорта» Сергея Пылина, более половины этих средств будет потрачено на строительство и обновление флота.
В руководстве Росморречфлота добавляют, что новые ограничения вызвали необходимость ускорения работ на всех направлениях. В частности, вице-премьер РФ Юрий Трутнев дал поручение Минфину, Минтрансу и Минстрою рассмотреть вопрос о переносе сроков мероприятий по развитию этой портовой зоны морского порта Корсаков,с 2026–2028 гг. на 2023–2025 гг.
Под контейнерные перевозки будет специализироваться один из грузовых терминалов в порту Оля. Он добавит порту 3,3 млн т в год к 2024 году и еще 10 млн т в год – к 2030-му. По планам, порт Оля увеличит контейнерооборот на Волге в несколько раз.
А строительство нового портового комплекса «Морской порт Аврора» в Приморском крае должно завершиться к 2030 году. Объем инвестиций составит более 200 млрд руб.
Продолжают с портами и инвесторами активное сотрудничество и РЖД. Так, например, недавно холдинг отчитался об обновлении грузового терминала на ст. Ростов-Западный: отремонтировали платформу, используемую для приема и перевалки грузов. Он уже принимает импортные грузы в контейнерах, поступающие через сухопутные погранпереходы, а также порты Дальнего Востока.
Но участники рынка настаивают: существенно возросшая нагрузка на железную дорогу затрудняет серьезное увеличение грузопотока в порты, поэтому здесь необходимо комплексное и, главное, оперативное перестроение в сотрудничестве. Терминалы Новороссийска сегодня, как и Дальнего Востока, загружены. Но спрос на импорт в западном и экспорт в восточном направлении при этом сохраняется. На рынке появляются локальные игроки, которые в ближайшее время будут так или иначе влиять на рынок.