Торговый флот России развивается и меняет логистику доставки товаров потребителям в условиях санкций
Экс-заместитель генерального директора по эксплуатации флота АО «Северное речное пароходство» Ольга Крыгина рассказала в эфире пресс-центра Медиагруппы «Патриот», как перестраивается логистика морских торговых перевозок РФ из-за введенных Западом санкций. А юрист-консультант Екатерина Черноусова объяснила, почему российские суда даже под чужим флагом не рискуют заходить в порты недружественных РФ стран. По словам эксперта, санкции больно ударили по российскому торговому флоту, прежде всего, ввиду его зависимости от поставок большого количества комплектующих и запчастей для кораблей. «Наш флот все-таки зависит от импортных составляющих. Это касается и покрасочных материалов, и радиооборудования, и механических составляющих. К сожалению, наши производители, например, красок начали вставать на рельсы собственного производства совсем недавно — лет 5-6 назад, но при этом часть компонентов, из которых варят краску, все-равно остается импортной. Что касается механических составляющих, двигателей, то здесь основными лидерами поставок были Volvo, Penta и другие западные заводы, но сейчас на рынок влетели сильно китайцы, и наши коллеги из Хабаровска всеми возможными путями пытаются сохранить свои лидирующие позиции», — рассказала Ольга Крыгина. В то же время темпы развития отечественных производств дает эксперту надежду, что наши предприятия смогут в кротчайшие сроки заместить импортные компоненты. «Может быть, в этом плане санкции сыграют где-то в плюс, потому что наши производители будут выходить на рынок: не сидеть, не ждать поставщиков, а все-таки начнут работать», — отметила Ольга Крыгина. Хорошую динамику, по ее словам, демонстрируют российские судостроительные предприятия. «За последние несколько лет российское судостроение поднялась с колен. На севере в Архангельской области работают серьезные заводы, такие как «Красная кузница», «Архангельская РЭБ флота» — это сильные предприятия, которые принимают суда как морского класса, так и класса «река-море». Конечно, это и наш питерский регион, в котором строятся корабли на «Адмиралтейских верфях», на «Средне-невском заводе», на «Канонерском» и других. Хочется отметить развитие судостроения и судоремонта внутри регионов, например, в Сургуте, в Салехарде, в Якутии. Если мы будем двигаться, скажем, южнее, то это Волгоград, Балаково, очень сильный судостроительный кластер в Ростовской области. Очень здорово сейчас работают судостроители в Нижегородской области. Хочется также отметить, что сейчас производственники очень активно объединяются в сообщества, то есть регионы между собой не конкурируют, а обмениваются опытом», — отметила Ольга Крыгина. Также, по ее словам, в России сформирована хорошая система управления торговыми перевозками, которая позволяет в условиях жесткого санкционного прессинга оперативно перенаправлять товары с одних торговых каналов на другие. «Часть флота сейчас переориентируется на южное направление. И тут надо отдать должное турецкой стороне, которая сейчас в большом плюсе, потому что она приняла на себя транзит российского экспорта, включая химию, продукты питания, зерно, масло, нефтеналивные грузы. Новороссийск активно работает, и нужно порадоваться за наших коллег на юге, которые обеспечили своевременную отправку грузов, хотя период был непростой, особенно мартовский, для всех судоходных и сервисных компаний», — рассказала Ольга Крыгина. Определенные трудности в переориентации грузопотока на юг и восток эксперт связывает с обмелением российских рек, вызванном отчасти строительством гидроэлектростанций. Для решения этой проблемы, по ее мнению, необходимо более плотное взаимодействие Минтранса и Росгидро. «Буквально 15 лет назад Волга было достаточно судоходной: глубина 3,6-3,8 метра, то есть практически была гарантированная осадка для проходов судов. А сейчас, если посмотреть движения судов, они двигаются только в балтийском регионе, по Волго-Балтийскому каналу, либо по Донскому региону: в верхней и средней Волге судоходство только местное. То есть тот золотой транзит, который всегда был между Каспием, Балтийским и Донским регионами претерпел существенные изменения. Конечно, эта проблема глобальная, которая должна решаться на федеральном уровне. И, честно говоря, нам эксплуатационникам очень больно видеть, что структуры энергетиков и водников не могут между собой договориться: энергетикам необходимо выработать энергию и получить свою доходную часть, а водникам, естественно, сохранить воду для того, чтобы была проходная осадка — и этот конфликт между структурами нам непонятен», — заявила Ольга Крыгина. В то же время эксперт связывает большие надежды с развитием Северного морского пути, который, по ее мнению, позволит перенаправить значительную часть российских товаров в азиатско-тихоокеанский регион. «СМП претерпевает серьезные изменения в плане обеспечения административным ресурсом и ледокольным флотом. Если сравнить то, как мы работали на СМП 8-10 лет назад и сейчас, то, конечно, видны положительные изменения: появились новые ледоколы, которые сопровождают суда, задействованные в контрактах «Арктик СПГ» и «Ямал СПГ», — отметила Ольга Крыгина. Но для более активного задействования СМП, по ее мнению, требуется гораздо больше ледоколов. «Сейчас идет серьезное развитие дальних регионов — Якутии, Чукотки, там ведутся очень серьезные стройки в сфере золотодобычи, алмазодобычи и других отраслях, и доставка оборудования туда является большой проблемой», — рассказала Ольга Крыгина. По мнению ведущего специалиста по направлению морское право в коллегии адвокатов «Адлекс» Екатерины Черноусовой, российские судовладельцы серьезно отнеслись к запрету западных стран на вхождение судов российской юрисдикции в свои гавани. По ее словам, международное право не дает им достаточных гарантий для того, чтобы добиться возмещения убытков, которые они могут понести от действий недружественных России стран. «К сожалению, пока решения этой проблемы. BIMCO (Балтийский и международный морской совет. — Прим. ФАН), международная ассоциация, которая наиболее широко известна в части утверждения различных проформ договоров, по которым работает морской флот, издал рекомендованную оговорку — «BIMCO по форс-мажору». Она достаточно объемная и основана на нормах английского права, не российского, но не все стороны контракта готовы признать санкционные обстоятельства форс-мажором, и в этом трудность. Кроме этого в договорах перевозки, как правило, были использованы арбитражные оговорки по рассмотрению споров в Лондоне с применением английского права. Так вот сейчас, если судовладелец получает отказ от исполнения рейса, то он должен назначить английского адвоката. Трудность, с которой он столкнется на первом этапе — ему могут отказать в оказании этой услуги. Если ему не откажут, то он должен каким-то образом оплатить эти услуги, а это вторая проблема, потому что английские адвокаты работают только на условиях предоплаты. Дальше третья проблема — нужно подготовить основание иска, и когда вы в основании иска кладете тот же форс-мажор, то его могут рассмотреть иначе. И последняя проблема — даже если вам повезет на каждой из этих стадий, как судовладельцу, который действительно понес убытки, то не факт, что вы сможете исполнить решение», — отметила Екатерина Черноусова.
