Электропробег по дорогам двух стран на Mitsubishi: тока силой (часть 1)
Вдохновившись идеями электрификации автомобилей, журналисты ЗР отправились в авантюрное путешествие по дорогам России и Финляндии на электрокаре Mitsubishi i-MiEV и бензоэлектрическом кроссовере Mitsubishi Outlander PHEV.
Идея зрела давно. Захотелось испытать все достоинства и недостатки электромобиля. И не в тепличных условиях типа прокатился по летнему городу километров двадцать и оценил, насколько электрокар тихий и невонючий. Мы отправились в путешествие – из зимней России, пока к электротранспорту не очень готовой, в Финляндию, где климат близок к нашему, а ситуация с электрификацией автотранспорта совсем иная. Главный герой нашего рассказа – Mitsubishi i‑MiEV, который сегодня можно купить за 999 000 рублей. В компанию ему взяли Mitsubishi Outlander PHEV (от 1 799 000 рублей).
Во‑первых, подзаряжаемый гибрид – тоже интересная машина, а во‑вторых, в паре с автомобилем, имеющим бензиновый мотор, отправляться в дальнее путешествие на электромобиле, конечно, спокойнее.
ГИБРИДНЫЙ АВАНГАРД
Пока электромобиль в комфорте и относительном тепле ехал до Санкт-Петербурга в железнодорожном вагоне (нашу авантюру любезно поддержала компания РЖД), двое из нас на гибридном Аутлендере собирали всю дорожную грязь трассы Москва – Питер. Еще в Москве его батарея разрядилась полностью. Зарядить ее, спустив провод с пятого этажа, оказалось сложно, искать иную точку пропитания батарей в предстартовой суете было некогда, поэтому ехали на бензиновом двигателе.
Mitsubishi Outlander PHEV
Обычного трассового ритма для подзарядки батареи не хватает. Спуски, на которых водитель отпускает педаль газа и начинает работать система рекуперации, слишком пологие и короткие. На панели приборов высвечивается информация: запас хода на электричестве вырос с нуля до издевательского 1 км. Впрочем, есть иные варианты движения – два режима, улучшающие рекуперацию (но тогда машина совсем теряет ход при отпущенной педали газа). Назначение этих режимов – езда в городе. Батарею как следует все равно не зарядить, но можно реже пользоваться тормозами.
А еще гибридный Outlander имеет кнопку Charge, нажав которую водитель подзаряжает батарею, так сказать, целенаправленно. Но в этом режиме заметно растет расход бензина. Ответить на вопрос, что выгоднее – заряжать батарею или увеличивать расход бензина, очень непросто.
Посему на перегоне от Москвы до Питера Mitsubishi Outlander PHEV – это обычный комфортный кроссовер со средним расходом бензина 9,2–9,3 л/100 км, нормальным для автомобиля такого класса и для такого режима езды. Вот только бензобак 40‑литровый, поскольку много места занимают батареи. На одном баке до Питера не доедешь.
Впрочем, это нестрашно. Тем более что впереди еще езда с заряженными батареями. Что-то она покажет?
Mitsubishi i‑MiEV
ЭЛЕКТРОАСКЕТИЗМ
В пластиковой бутылке с водой, пристроенной между передними креслами, стало что- то постукивать. Ага, внутри уже льдинка. Шел второй час с того момента, как i‑MiEV выкатился на перрон Московского вокзала Санкт- Петербурга и отважно отправился в сторону финской границы. Теплый пуховик Columbia согревает, но, увы, не может повлиять на точку замерзания воды. Ладно, страдания от жары нам не грозят – обойдемся без питья.
Хорошо, что ветровое стекло не замерзает! От программы не отступаем: несмотря на наличие второй, более дальнобойной машины, электромобиль должен ехать сам.
«Мамаша, дай водички попить, а то так есть хочется, что электричества не хватает!» Как бы нам не пришлось произносить нечто подобное на трассе Питер – Торфяновка. С водичкой и едой у нас всё неплохо, а вот с электричеством… Через 94 км после старта в Питере его запас, по данным «показометра» на панели приборов, упал до одного «квадратика» из шестнадцати.
Ура! Сотрудники бензоколонки без лишних разговоров и даже с интересом позволили нам припасть к розетке с напряжением 220 В. Причем прямо на улице, без удлинителя (у нас их с собой – метров на сорок). На Новый год сюда подключали елку, а теперь – нашу маленькую серенькую машину.
Пока она заряжается, пьем кофе и подводим первые итоги путешествия. Старательно экономя электроэнергию, держали среднюю скорость 47 км/ч. Она ой как далека от той, с которой мимо проносятся автомобили, однако, учитывая кусок пути по утреннему Питеру, стерпеть можно. Но нам ведь еще три с половиной часа стоять на зарядке! Получаем в среднем велосипедные 17 км/ч. А ведь помимо того, что печка работала еле-еле, во имя экономии электричества мы отключили от прикуривателя планшет с навигацией, а стеклоочистителем пользовались крайне экономно: разик махнул – и хватит. За это бортовой компьютер прибавил дополнительный километр пути. Похоже, в более комфортных для водителя условиях запаса энергии хватило бы километров на семьдесят.
Кстати, об увеличении пробега. Инженерам есть что усовершенствовать в системе отопления i‑MiEV. Согреть салон на ходу притоком наружного воздуха нельзя. Вентилятор, нагло пожирающий драгоценное электричество, работает всегда, пусть и на самых малых оборотах. Ехать на электромобиле сложно еще и потому, что у водителя возникает некая «электробоязнь». Пока приборы обещают 100‑километровый пробег до подзарядки, рулишь с оптимизмом, но запас хода падает стремительно, особенно сразу же после старта.
За три с половиной часа, пока мы пили кофе, бродили по Интернету, ели, опять пили кофе, машина зарядилась чуть более чем на 80%. Дальше зарядка пошла тягуче медленно, и мы на свой страх и риск решили стартовать засветло. Хоть на фарах сэкономим. За электроэнергию с нас ничего не взяли, проводили добрыми словами и ироничными взглядами.
Увы, в Торфяновку въезжали на «галстуке», не дотянув‑таки чуть меньше 20 км. Можно было бы снова заглянуть на какую-нибудь заправку и попросить у «мамаши» току, но тратить еще часа два уже совсем не хотелось. Лучше поставить малыша заряжаться на ночь.
На стоянке мотеля, расположенного метрах в восьмистах от погранперехода, есть уличные розетки. Скандинавский подход: электричество в сильные морозы используют для прогрева мотора перед пуском. За пользование розеткой заплатили 200 рублей. Копейки! Особенно по сравнению с радостью, что добрались, наконец.
Утром прибор показал: запас хода – 115 км. Должно хватить до первой быстрой электрозаправки по ту сторону границы. Финские друзья снабдили нас чудо-картой с указанием всех мест, где можно зарядиться. Если карта не врет, мы не пропадем.
А мы по шпалам…
В вагоне-автовозе i-MiEV надежно закрепили.
В Европу на авто – по рельсам и по морю Добраться до Европы на машине – дело нынче нехитрое. Но это если дороги до западной границы России – чуть больше тысячи километров – не будут забиты...
Три года назад Российские железные дороги предложили услугу по перевозке автомобилей. Теперь у электрокаров появился шанс перестать быть обузой для хозяев, отправившихся в дальнее путешествие. Сегодня РЖД готовы перевозить автомобили в несколько городов – от Петрозаводска на севере до Сочи и Астрахани на юге. Можно довезти машину прямо до Хельсинки.
Но российская таможня запрещает вывоз автомобиля, не принадлежащего физическому лицу. С точки зрения здравого смысла это нонсенс: проезжать через границу на автомобиле можно, кому бы он ни принадлежал, а провозить его в вагоне нельзя.
Чтобы не ехать от Москвы до Питера неделю и еще столько же обратно, мы решили отправить i‑MiEV в Северную столицу с комфортом. Цена провоза автомобиля такого класса в один конец – 6500 рублей, проезд водителя – еще 3000. Если пассажиров больше, применяется система скидок. Говорят, услуга пользуется спросом у тех, кто не хочет подвергать свой автомобиль лишним испытаниям на не самой лучшей российской дороге, или перевозит очень дорогую машину, или просто не любит долгой непрерывной езды.
Автор: Сергей Канунников, Владимир Соловьев
Фото: Александр Кульнев
Продолжеине следует...