«Я построю летучий корабль». История Ростислава Алексеева — создателя экранопланов

В декабре 2021 года исполнится 105 лет со дня рождения одного из самых выдающихся конструкторов мира — Ростислава Алексеева, создавшего первые в мире суда на подводных крыльях и экранопланы. Гениальный изобретатель, Алексеев прожил жизнь яркую, но наполненную трагедиями. Вместе с Зоей Андреевой прослеживаем его путь от первой сконструированной в 14 лет лодки до огромных пассажирских экранопланов.

Сомнений, раздумий, тревоги
Достаточно ты испытал,
Чтоб мысль твоя четко и строго
Смогла воплотиться в металл.

С. Жуков, поэма «Крылья»

Немного истории

Идея судна на воздушных крыльях не была новой для ХХ века — еще в 1897 году француз Шарль де Ламбер пытался сконструировать паровую машину, использующую подъемную силу подводных крыльев. Судно даже вышло на испытания на Сене, но мощность парового двигателя была слишком маленькой, чтобы поднять его в воздух.

Эксперименты Ламбера тем не менее заметили, и буквально через несколько лет — в 1906-м — на суд общественности свое детище представил итальянец Энрико Форланини, до этого с успехом разрабатывавший дирижабли. Его судно, очертаниями напоминавшее этажерку и оснащенное двумя винтовыми двигателями, развивало приличную по тем временам скорость в 68 км/ч. Он продолжил экспериментировать с моделями и через два года создал новое судно — на этот раз с паровым двигателем, но его максимальная скорость была меньше, чем у предыдущего изобретения, около 50 км/ч, и Форланини идею использования пара отверг.

Потом грянула Первая мировая война, и об идее нового типа кораблей забыли. Вспомнили в 1930-е годы, когда немецкий конструктор Ганс фон Шертель с большой группой ученых приступил к разработке судна на подводных крыльях, которое могло бы пополнить флот Германии. Шертель настолько был уверен в собственных силах и успехе предприятия, что даже зарегистрировал торговую марку «Шертель и Заксенберг, синдикат судов на подводных крыльях» (Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate). Уже были и двигатели большой мощности, и новые материалы. Не хватало одного — правильной конструкции крыла. Шертель смоделировал и перепробовал бесконечное число самых невероятных конструкций, но ни одна не стала той самой — скорости всех его моделей были малы. Тем не менее определенных успехов Шертель добился: в августе 1938 года первый катер, пассажирское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 т, спустили на воду. Его скорость была около 74 км/ч, и в июне 1939-го флот Германии заказал у Шертеля 100-тонное судно на подводных крыльях. Впрочем, вскоре, несмотря на полную готовность Шертеля к работе, заказ отменили — он требовал много вложений и времени, а Германия готовилась к войне. Идея кораблей на подводных крыльях угасла, но возродилась через несколько лет — благодаря советскому конструктору Ростиславу Алексееву.

Рождение гения

Будущему конструктору, его брату и двум сестрам родители — учительница и агроном — старались дать абсолютно всё: когда братья в детстве самостоятельно построили лодку и та перевернулась, отец, недолго думая, отвел их к рыбаку, знакомому с технологией создания лодок. Под его руководством и с помощью брата Ростислав Алексеев собрал свое первое судно.

К 16 годам интерес к конструированию не только не пропал, но еще и вырос — в этом возрасте Алексеев сконструировал свою первую яхту: он серьезно увлекся яхтенным спортом. Вторая яхта-швертбот, построенная им на чердаке родительского дома в 1935 году, помогла ему победить на местных соревнованиях. Выкрашенная в черный яхта обходила самые быстрые суда. В награду за победу Ростислав получил фотоаппарат из рук самого Валерия Чкалова.

Студенческие годы и первые летучие корабли

Отца Алексеева репрессировали. Из-за этого долгое время семья жила раздельно, скитаясь по разным городам. Но в 1930-е им разрешили осесть в Горьком, всем вместе. Здесь в 1935 году Ростислав поступил на кораблестроительный факультет в Горьковский индустриальный институт, где встретил будущую жену Марину, она училась на химическом факультете. Параллельно он решил отточить свои навыки в рисовании и поступил в художественное училище.

На четвертом курсе Алексеев перевелся в Ленинградскую военно-морскую академию, но быстро отчислился оттуда: на старой семейной квартире в Горьком новые владельцы нашли спрятанный пистолет и доложили куда следует. В итоге Алексееву зарубили карьеру в Ленинграде — его отчислили.

Впрочем, это молодому конструктору не помешало. Вернувшись в Горький, он женился за две недели до начала войны и переехал жить к теще на улицу Ульянова — его дети и внуки до сих пор занимают несколько квартир в том самом доме.

Дипломную работу Алексеев посвятил судну на подводных крыльях, он защитил ее в первые месяцы войны, 1 октября 1941 года. В ней были рисунки летящего над водой скоростного военного судна, на крутых поворотах отстреливающегося от зениток и самолетов. Идея была гениальной: Алексеев предлагал использовать специальное подводное крыло, состоящее из двух горизонтальных несущих плоскостей, передней и задней. Двугранный угол при схождении этих плоскостей в идеале должен был отсутствовать полностью либо быть крайне малым, вес распределялся примерно поровну между передней и задней плоскостями. Такое подводное крыло, будучи погруженным в воду, не способно было выйти на поверхность — при приближении к поверхности подъемная сила уменьшалась, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, и вовсе стремилась к нулю. В пояснении конструктор писал:

Дипломная работа Алексеева в итоге была засекречена. Много лет спустя ему пришлось возвращаться на кафедру и тайно выносить оригиналы работы для того, чтобы спроектировать катер на подводных крыльях А4.

Окончив институт, молодой конструктор начал работать на заводе «Красное Сормово» — шла война, и он занимался выпуском танков Т-34 на должности контрольного мастера. Но мечта конструировать суда нового поколения его не оставила. Всё решил случай и лояльность руководства: в 1942-м завод обеспечил Алексеева помещениями и даже специалистами — всё для того, чтобы конструктор мог сосредоточиться на создании боевых катеров на подводных крыльях. Работа велась максимально быстро и эффективно, и уже в 1943 году маленькая группа под руководством Алексеева образовала Гидролабораторию. Именно там появится на свет первый двухместный катер на подводных крыльях, и именно для его создания Алексееву пришлось возвращаться на кафедру за собственными наработками.

Осенью 1943 года первое в мире судно на подводных крыльях — катер А4 — спустили на воду. Масса катера — около тонны, скорость более 30 км/ч. Алексеев заметил:

Проще говоря, подъемная сила подводного крыла при его приближении к поверхности воды снижалась. Это явление тогда было замечено впервые, сейчас оно известно как эффект Алексеева.

Катер А4 не успели проверить в бою — война вскоре закончилась, но он был взят на вооружение. В 1951 году Алексеев получил за него Сталинскую премию — всего в 35 лет. И на премиальные деньги купил автомобиль «Победа», как символ собственной победы над скоростью.

А работа продолжалась. На подходе была усовершенствованная модель катера — А5, достигающая небывалой скорости в 110 км/ч.

В 1954‑м Алексеев решил приступить к крайне амбициозному проекту — создать первое в мире пассажирское судно на подводных крыльях, способное нести 66 человек. Окружающие сомневались в жизнеспособности проекта: подводные крылья — очень новая разработка, и многие, особенно в руководстве, считали, что гражданское население побоится пользоваться такими судами. Алексеев всё же продолжил работу и спустя три года, летом 1957-го, спустил на воду первую «Ракету» — пассажирский теплоход на подводных крыльях. Он прошел на ней по каналу имени Москвы прямо в дни Фестиваля молодежи и студентов — наглость, сыгравшая, однако, на руку Алексееву: «Ракета», промчавшись на невероятной скорости — превосходящей скорости всех известных тогда гражданских теплоходов, — стала известна не только в Союзе, но и во всем мире. Вообще публичные испытания «Ракеты» прошли очень громко: Алексеев пригласил на судно Сергея Королева, а в качестве пилота позвал Героя Советского Союза Михаила Девятаева — летчика, в годы войны бежавшего из фашистского плена на угнанном бомбардировщике. Теплоход показал себя молодцом: с максимальной скоростью в 70 км/ч «Ракета» всего за шесть часов прошла расстояние в 400 километров — от Горького до Казани.

В период с 1957 по 1961 под руководством Алексеева на воду были спущены «Метеор», «Комета», катер «Волга», «Спутник», «Буревестник», «Восход», «Беларусь», «Вихрь».

На «Метеоре» Алексеев прокатил Хрущева, и тот остался в восторге от новых судов. Именно тогда начался самый плодотворный, золотой период для великого конструктора, и он принялся за разработку первых экранопланов.

Для этого в удаленном от Горького лесу, на берегу реки Троца, построили Центральное конструкторское бюро имени самого Алексеева.

Алексеев сам выбрал место для базы — удаленность от города обеспечивала секретность и безопасность, близость водохранилища давала простор для испытаний. Он же подобрал команду — энтузиастов, готовых вывести человечество на новый уровень. В лучшие годы в конструкторском бюро работало около двух тысяч человек. Высокий, почти два метра ростом Алексеев обладал почти нечеловеческим магнетизмом и заряжал всех вокруг себя.

Здесь под его руководством команда работала над экранопланами. Термин «экраноплан» ввел Алексеев еще в 1947 году, под ним он понимал суда с аэродинамическими принципами поддержания вблизи опорной поверхности. Еще во время работы над судами на воздушных подушках Алексеев задумался о том, что максимальная скорость для глиссера им уже достигнута. Конечно, можно было увеличивать мощность двигателя, однако в реальности это ничего бы не поменяло — максимальный прирост скорости составил бы «жалкие» 10–30 км/ч. И тут Алексееву пришла мысль, что корабль можно приподнять над водой, создав воздушную подушку. Конструкторы самолетов делали всё, чтобы бороться с этим эффектом, а вот Алексеев увидел в такой подушке возможность. Так родились экранопланы — корабли, развивающие скорость за счет нагнетания воздуха под крыло.

Первую версию экраноплана спустили на воду в 1961 году: это была самоходная пилотируемая модель СМ-1. А уже в 1976-м прошли первые испытания крупных военных экранопланов КМ для ВМФ, Т-1 для воздушно-десантных войск, малого десантного экранолета «Орленок», экраноплана «Лунь».

Самым выдающимся экранопланом стал КМ — «корабль-макет». Гигантский экраноплан имел десять турбовинтовых двигателей Dobrynin VD-7, его длина составляла 92 метра, вес — 540 тонн. На тот момент он был самым крупным летательным аппаратом в мире, и для управления им требовались специально обученные летчики-испытатели.

К испытаниям КМ подошел в обстановке строжайшей секретности. В июне 1966 года его спустили на воду неподалеку от Горького, и оттуда он в полуразобранном состоянии, накрытый маскировочной сетью, несколько недель по ночам шел до Каспийского моря. И вот наконец полностью собранный КМ готов к испытаниям. Первыми его заметили американцы и сразу же окрестили махину «Каспийским монстром» — под этим названием его и запомнили.

В 1964 году с поста первого секретаря партии ушел Хрущев. Алексеев потерял протекцию. Ухудшила ситуацию первая крупная авария. Еще во время создания КМ Алексеев начал работу над транспортно-десантным экранолетом среднего размера, который спустили на воду в 1972 году. Новый экраноплан «Орленок» обладал весом «всего» в 140 тонн и длиной 58 метров. Он имел два турбореактивных и один турбовинтовой двигатели, что позволяло развивать скорость до внушительных 400 км/ч. В 1974 году во время испытаний «Орленка» случилась авария. Во время переходного режима кормовая часть экраноплана сильно просела к воде, и, как только он набрал скорость, хвост отвалился. Алексеев, проявив чудеса выдержки и быстроты ума, сам сел на место пилота и довел экраноплан в относительной целости до базы. Сама по себе авария, возможно, и не повлияла бы на жизнь Алексеева, но спустя год пришла новая беда.

Если в мире «Каспийский монстр» вызвал эффект разорвавшейся бомбы, то в Союзе относились к экраноплану неоднозначно. КМ был чрезвычайно сложен в управлении, и ни моряки, ни летчики не хотели иметь с ним ничего общего.

Из-за этого испытания затягивались, а в 1975 году на КМ произошла авария. При посадке пилот допустил ошибку, и КМ резко ударился о воду, из-за чего лопнул корпус. Машину удалось довести до базы, но пришла она туда в сильно поврежденном виде — не хватало части кормы и хвоста. Мало того, это был полет, при котором присутствовала большая делегация из Министерства судостроения во главе с министром. Происшествие сложно назвать трагедией — пострадавших не было, да и КМ при желании можно было восстановить, но некоторые партийные деятели, не питающие к Алексееву теплых чувств, не преминули воспользоваться сложившимися обстоятельствами. На Алексеева посыпались доносы.

Забвение

Как рассказывает старшая дочь Алексеева Татьяна, еще в ранние годы ЦКБ Алексеев, человек невероятной энергетики и энтузиазма, уговорил нескольких знакомых сотрудников перейти из конструкторского бюро в Зеленодольске к нему на Троцу. Директор отдела, из которого эти сотрудники ушли, впоследствии стал министром промышленности и заставил бывших подчиненных анонимно предоставлять об Алексееве всю возможную информацию.

Доносы были фантастические, верить им было невозможно: писали, что Алексеев занимается рабовладением или имеет десяток квартир.

Может, это были настоящие доносы, написанные с целью навредить, а может, поставленные в такие условия сотрудники пытались придумать что-то максимально абсурдное, чтобы была очевидна попытка подставить конструктора «сверху». Так или иначе, они сработали.

Министр судостроения, один из начальников главка, кричал в беседе с журналистом В. А. Ильиным: «Пока я жив, ни одной строчки об Алексееве не пропущу!» Аварии «Орленка» и КМ решили рассмотреть со всех сторон, назначив Алексеева виновным. В итоге конструктора отстранили от должности директора созданного им же центра и разжаловали до рядового конструктора. В 1977 году на базу Алексеева прибыла комиссия модельного наследства для установления целесообразности дальнейшего хранения секретных моделей экранопланов. Вердикт комиссии был однозначен: опасны и не нужны. Около 250 моделей в несколько приемов сожгли на льду Троцы. Конструкторское бюро еще продолжало разрабатывать новые модели судов, но ни к разработкам, ни к испытаниям Алексеева не допускали.

Несмотря на всё это, Алексеев не унывал. Он занимался живописью, но главное — работал над пассажирским экранопланом нового поколения. Этот экраноплан в итоге и погубил гения. В январе 1980 года ЦКБ должно было начать испытания нового экраноплана, чтобы успеть спустить его на воду во время Олимпийских игр в Москве. Алексеев, несмотря на запрет появляться в ЦКБ, постоянно присутствовал при испытаниях собственных детищ. Был он и на спуске нового экраноплана. Во время вывоза экраноплана из ангара Алексеев, не услышав крика «Отпускай!», остался удерживать машину… Сначала показалось, что травма не опасная, но в итоге у надорвавшегося Алексеева развился перитонит, который привел к смерти. Великий конструктор ушел из жизни в 63 года.

Постфактум

Ростислав Алексеев не дожил до тех дней, когда его творения оказались нужны. 12 октября 1984 года экранопланы приняли на вооружение приказом министра обороны. Из-за развала Союза большую часть проектов пришлось отменить, но четыре экраноплана заняли свое место в просуществовавшей до 1998 года 11-й авиагруппе на Каспийском море.

Главное детище Алексеева — «Каспийский монстр» — разбился на Каспии в том же году, в котором умер конструктор. Из-за слишком короткого разбега КМ встал на хвост и потерял скорость. Жертв не было, но КМ затонул и навсегда остался на дне Каспийского моря.

Пассажирские экранопланы с успехом курсируют в крупных городах как паромные суда. Например, в Петербурге каждые тридцать минут «Метеор» отправляется в сторону Петергофа.

Дочь конструктора ведет Музей скоростей в ДК имени В. П. Чкалова в Нижнем Новгороде. О наследии Алексеева также напоминает сайт, где описано большинство творений великого конструктора.

Внук, Михаил Сулоев, инженер-конструктор скоростного судостроения, вручную восстанавливает творения деда.

В 2009 году на площади Алексеева в Нижнем Новгороде был установлен памятник конструктору. Надпись на постаменте гласит: