Вокруг саботаж и вредительство, а Президент РФ Владимир Путин делает оптимистические прогнозы до 2030 года

Вокруг саботаж и вредительство, а Президент РФ Владимир Путин делает оптимистические прогнозы до 2030 года.

Путин уже не в первый раз критикует выполнение поручений в космической отрасли. Так, в ноябре 2020 года он потребовал от главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина объяснить, почему задерживается подготовка программ развития системы ГЛОНАСС, создания сверхтяжелой ракеты и проекта «Сфера», посвященного развитию космических информационных технологий. Президент сказал, что госкорпорации было поручено их утвердить, но это не было сделано…
… В ответ на это Рогозин заявил, что проект создания ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса и многоспутниковой орбитальной группировки «Сфера» был внесен в правительство вовремя, и подчеркнул, что надеется: после совещания с президентом правительство согласует объемы финансирования программ.
Подробнее: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/6154983b9a79472abf80e973

Свежо предание, но верится с трудом, особенно, если обещания исходят от Дмитрия Рогозина, у которого даже на космодроме «Восточной» процветало воровство и неизвестно, когда закончится строительство самого космодрома и тем более неизвестно, начнётся ли его полноценная эксплуатация хотя бы в этом столетии. В основном россиян «рогозины и мантуровы» кормят баснями, что будет в перспективе на ближайшие 10, 20 и более лет.

Ещё в 2019 году делался прогноз о состоянии авиационной промышленности, в перспективе на ближайшие 5-6 лет: «Быть уверенным можно только в одном: если Денис Мантуров и его Минпромторг в нынешнем виде просуществуют до 2025 года, то, скорее всего, итогом государственной программы «Развитие авиационной промышленности» будет полный развал этой самой промышленности». Об этом сообщает «Рамблер». Далее:

https://news.rambler.ru/other/43157670-zakat-aviatsionnoy-derzhavy-vruchnuyu-minpromtorg-pri-manturove-kazhetsya-skoree-razvalit-aviaprom-okonchatelno-chem-priznaet-provaly-svoih-proektov/

1.
Фотографии на коллаже: Сверху – Книга об самолёте Ан-2 (описание, обслуживание, управление); Самолёт АН-2 – выход пассажиров и лётчики; Билеты на АН-2, «Кежма-Ванавара» и «Ерёма-Преображенка». Текст внизу: «Минута позора – приземление на МАКС-2019 самолёта Ан-2-100 с новым турбовинтовым двигателем МС-14 от украинской компании «Мотор Сич», прилетевшего из Беларуси. А у нас пока энтузиасты разбирают списанные АН-2 для их дальнейшего восстановления, хотя с 2011 года Правительство РФ вешает народу «лапшу на уши», о скором возобновлении выпуска этого самолёта».

Что это будет действительно так, в этом ещё Путин сможет убедиться до конца своего последнего президентского срока, если по-прежнему не будет сдавать лиц из своего разрушающего государство окружения, следственным и правоохранительным органам.

Константин Коханов: «Следует напомнить, что ещё 2011 году Президент РФ Дмитрий Медведев на одном из своих совещаний с активом «Единой России» напомнил, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолёте».

БАРНАУЛ, 1 ноября 2011 года – РИА Новости. Президент РФ Дмитрий Медведев призывает возродить малую авиацию – в случае отсутствия отечественной авиатехники необходимо закупать иностранные самолеты:

«Малая авиация деградировала и развалилась, что можно было бы, наверное, еще пережить в Центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране, как Россия», – сказал Медведев на встрече с активом «Единой России»».

Глава государства напомнил, что буквально накануне проводил совещание и поразился тому, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолёте или на вертолёте.

«Надо возрождать малую авиацию, здесь все средства хороши. Если нет образцов по каким-то причинам, они не работают, значит нужно покупать пока иностранные», – подчеркнул президент. Он отметил, что на смену самолету Ан-2 так ничего и не пришло, а Ан-3 не пошел.

«Нужно создавать принципиально новое что-то. Хорошо, если мы создадим своё, поставим на поток и будем производить, но жить нужно сегодня, поэтому я считаю, что нужно покупать, брать в лизинг иностранную технику, чтобы осуществлять такие полеты», – заявил Медведев.

Он добавил, что нужно обязательно планировать на это средства.
«Лет за 10 сможем закрыть эту проблему, если начнем прямо сейчас», – сказал Медведев.
Подробнее: https://ria.ru/20111101/477431996.html

Как мы видим, к 2021 году Дмитрий Медведев решил закрыть проблему с малой авиацией, а теперь понятно, что даже Путин её не закроет и к 2030 году, с такими министрами, как Мантуров, которому нельзя даже доверить руководство мастерской для ремонта детских самокатов.

Валерий Смирнов: Авиапром России никак не может создать самолёт для местных авиалиний. Или не хочет

Выставленный на МАКС-2021 легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» вызвал у понимающих людей недоумение и вопросы. Это был демонстратор и очередной претендент на замену ветерана Ан-2 от компании «Байкал-Инжиниринг» – «дочки» АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).

«Заменитель» Ан-2 был на МАКСе и в 2013 году, затем в 2015-м, его вывозили в Жуковский в 2017 и 2019 годах.

Возник вполне закономерный вопрос: что, за прошедшие восемь лет ничего с места не сдвинулось? Снова новый «Байкал» и снова готов к серийному производству? Мало того, разработку «уникального» самолета Минпромторг (через Ростех) доверил рядовому авиаремонтному заводу. Не слишком ли много странностей?..

… Авиаремонтный завод (раньше просто завод № 404), где занимались ремонтном агрегатов и двигателей, отверточной сборкой иностранных самолетов из готовых комплектующих, не имеющий ни своего самолетостроительного КБ, ни соответствующего опыта в самолетостроении, ни сертификата на разработку авиатехники, вдруг выигрывает конкурс на разработку и создание легкого самолета стоимостью 1,25 миллиарда рублей!

Компания «Байкал-Инжиниринг» пошла простым проверенным путем. У ОСКБЭС МАИ уже имелся значительный опыт в доработке чужих самолетов, как это было проделано с самолетом Т-101 «Грач». «Байкал-Инжиниринг» совместно с ОСКБЭС МАИ просто копирует работу, которая уже проделана. И представляет самолет, один в один похожий на разработку того же ОСКБЭС МАИ «Виконт-V100», который в свою очередь был скопирован с самолета КБ Грунина Т-101 «Грач» разработки 1992 года.

То есть за 1,25 миллиарда бюджетных рублей Минпромторг и УЗГА произвели на свет реинкарнацию самолета 30-летней давности. Демонстратор (или макет) торжественно выкатили на площадку авиасалона «МАКС-2021» в июле этого года…

…Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.

Дела в авиапромышленности идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается. ОАК сотрясают «оптимизационные процессы», шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа Ил-112В стала трагическим индикатором их качества.

Из «оптимизированной» отрасли бегут (или их сокращают) профессионалы – конструкторы, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, которые реально работают, появились воздвигнутые «оптимизаторами» надстройки в виде холдингов, концернов, управляющих компаний, в которых просиживают свои места руководители всех рангов, мало что смыслящие в том, чем они руководят.

А работы «Байкал-Инжиниринг» над самолетом ЛМС-901 продолжаются. 8 августа компания совместно с УЗГА выиграла конкурс стоимостью 330 миллионов от Минпромторга на проведение работ по изготовлению летного опытного образца «Байкала». Но кто с уверенностью скажет, что «байкальская эпопея» на этом закончится? Будет новый день и новые бюджеты…
Подробнее: Газета «Военно-промышленный курьер», № 37 (900) от 28 сентября 2021 года

https://vpk-news.ru/articles/64023?utm_referrer=mirtesen.ru

10 января 2021 года в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил, что по требованиям минпромторга, зафиксированным в контракте, себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» должна составлять 30 тыс. руб., по стоимости самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak 100-120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.
Первый полёт должен быть выполнен до конца 2021 года. Завершить сертификацию и получить сертификат типа запланировано на конец 2022 – начало 2023 года. Коммерческие поставки начнутся в 2023 году…
Однако, могут возникнуть новые препятствия на пути ввода в эксплуатацию самолётов «Байкал, ввиду не отрегулированных ещё вопросов безопасности полётов:

«…С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку.

Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

Поэтому имеет смысл снова ознакомить читателей с моей статьёй, от 28.08.2019, 14:12 на сайте

https://123ru.net/gelendzhik/214020718/

2.
Фотографии на коллаже: Слева фотографии самолёта «Байкал», справа – Схема авиалиний и их протяжённость (в км) Эвенкийского муниципального района (ЭМР), бывшего Эвенкийского автономного округа Красноярского края. Текст внизу: «Оказывается, до сих пор ещё не отрегулированы, с точки зрения безопасности одномоторного самолёта «Байкал», ограничения, установленные авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве (планирования) 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА (разработчик) для этого планируют использовать гибридную силовую установку. На примере «Схемы авиалиний Эвенкийского муниципального района Красноярского края» дополнительные посадочные площадки там просто не создать».

Константин Коханов: Очередная чисто пропагандистская инициатива правительства по созданию нового самолёта на замену АН-2 в 2021 году

Мысль о создании самолёта на замену АН-2 возникла у Дмитрия Медведева ещё в пору, когда он был Президентом РФ 31 октября 2011 года:

31 ОКТЯБРЯ 2011 ГОДА; 20:20
Президент РФ Дмитрий Медведев провел совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны, сообщает пресс-служба Кремля.
«…Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населенных пунктов, куда можно долететь только самолетом или вертолетом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по-другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом. Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах…». Подробнее: https://topdialog.ru/2011/10/31/d-medvedev-v-rossii-28-tysyach-naselennyh/

БАРНАУЛ, 1 ноября 2011 года – РИА Новости. Президент РФ Дмитрий Медведев призывает возродить малую авиацию – в случае отсутствия отечественной авиатехники необходимо закупать иностранные самолеты:

«Малая авиация деградировала и развалилась, что можно было бы, наверное, еще пережить в Центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране, как Россия, – сказал Медведев на встрече с активом «Единой России».

Глава государства напомнил, что буквально накануне проводил совещание и поразился тому, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолете.

«Надо возрождать малую авиацию, здесь все средства хороши. Если нет образцов по каким-то причинам, они не работают, значит нужно покупать пока иностранные», – подчеркнул президент. Он отметил, что на смену самолету Ан-2 так ничего и не пришло, а Ан-3 не пошел.

«Нужно создавать принципиально новое что-то. Хорошо, если мы создадим свое, поставим на поток и будем производить, но жить нужно сегодня, поэтому я считаю, что нужно покупать, брать в лизинг иностранную технику, чтобы осуществлять такие полеты», – заявил Медведев.
Он добавил, что нужно обязательно планировать на это средства.

«Лет за 10 сможем закрыть эту проблему, если начнем прямо сейчас», – сказал Медведев. Подробнее: https://ria.ru/20111101/477431996.html

Начать прямо сейчас, (в конце 2011 года), видимо, было некому, а скорее всего эту инициативу в конце срока его правления, никто в правительстве Владимира Путина не воспринял всерьёз. Хотя от этой идеи и не отказались, так как даже в советское время хотели сделать что-то полезное и нужное для государства, старались обойтись без особенных затрат, не экономя только на обороне страны и на сохранение в гонке вооружений паритета с США.

В ельцинско-путинскую эпоху правительство меньше всего думало о российском народе и правительство опомнилось только тогда, когда на региональном уровне страна просто стала опустошаться на уровне прекращения существования малых провинциальных городов и населённых пунктов, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Скорее всего, в 2011 году Дмитрий Медведев поразился не тому, «что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолете», а тому, что только из-за этого не менее 10000 населённых пунктов уже прекратили своё существование или находились на грани исчезновения:

ГЕЛЕНДЖИК (Краснодарский край), 28 июля 2012 года – РИА Новости. Самолеты Ан-2 начнут ремонтировать и модернизировать для региональных перевозок с февраля 2013 года, сообщил в субботу журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров, обсуждая инновационные модели, которые будут представлены на выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике в начале сентября.

Мантуров пояснил, что около двух тысяч неиспользуемых аппаратов сейчас разбросаны по России. Ремонторизация будет недорогая, – добавил он, – и этот самолет получит вторую путевку в жизнь для использования на период, пока в стране не появятся новые отечественные самолеты…

Также министр сообщил, что примерно через три года планируется запуск нового самолета для региональных перевозок на 19 посадочных мест. Самолет будет разрабатываться во Владивостоке:

«У нас есть разработки, мы планируем промежуточно где-то через 3 года запустить новый самолет до 19 пассажиромест, а через 5 лет – целую линейку самолетов от 9 до 12, 15-20 и 40 пассажиромест», – сказал он.

В рамках данного проекта, как добавил Мантуров, у министерства есть договоренность с Центральным аэрогидродинамическим институтом – его филиалом в Новосибирске.
Также Минпромторг планирует через 3 года запустить новый 19-местный самолет, разработанный в Казани.
«Это частная компания, которая самостоятельно развивается», – сказал министр и добавил, что «эти проекты получат соответствующую поддержку из министерства». Подробнее: https://ria.ru/20120728/711538316.html

К сказанному выше остаётся добавить небольшой комментарий, в качестве заметки, опубликованной в «РБКdaily» 30 июля 2012 года:

Минпромторг возродит «кукурузник»

Призыв премьера Дмитрия Медведева возрождать малую авиацию позволил вытащить на свет кажущийся фантастическим проект
Легендарный самолет Ан-2, производство которого прекратилось 20 лет назад, вновь может стать рабочей лошадкой на местных авиалиниях.
Для этого несколько сотен самолетов, уже отправленных «на пенсию», предлагается оснастить новыми американскими двигателями и вновь отправить в небо.
Подробнее: https://vpk.name/library/an-2.html?p=18

ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника»

На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около 200 самолётов, у военных – 60-70, в ДОСААФ – чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова – ещё в 1983 году в ОКБ Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время организовать не удалось.

Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. В 1946 году, когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный конструктор ОКБ-153 – Олег Антонов.

В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.

Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт – 2 члена экипажа модернизиция СибНИА». В названии машины пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».

Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов ремоторизации машины являлось максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи с чем была разработана новая моторама и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных материалов.

Технические характеристики ТВС-2МС
Размах крыла, м
Верхнего – 18,17
Нижнего – 14,23
Площадь крыла, м2 – 43,6
Длина, м – 12,40
Высота, м – 5,32
Вес пустого, кг – 2850
Макс. коммерческая нагрузка, кг – 1500
Макс. взлётная масса, кг – 5500
Тип двигателя – Honeywell TFE331-12
Мощность двигателя, л.с. – 1100
Расход топлива, л/час – 160
Мин. расход топлива, л/час – 119
Макс. скорость, км/час – 250
Крейсерская скорость, км/час – 200
Макс. дальность полёта, км – 1300
Длина разбега, м – 50
Длина пробега. м – 80
Макс. высота полёта, м – 6000
Время набора высоты 3000 м, мин – 7

Кажущаяся совершенно архаичной полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Министерство не случайно вышло с таким предложением – испытания обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15ºС не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38ºС, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30ºС поддерживать в салоне +25-28ºС.

Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20o закрылками – на 35 км/ч. Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35 м.

Пассажирский 9-ти местный вариант самолёта впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами, по словам разработчиков, из соображений центровки в будущем появится вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт на максимальную дальность 1300 км при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортабельным.

Наблюдая полёт ТВС-2МС с земли, кажется, что самолёт просто завис и находится в воздухе только за счёт встречного ветра, и только когда ветер ослабевает, становится заметным его продвижение вперёд.

Следует отметить, что во время проведения МАКС-2013 (с 27 августа по 1 сентября), был проведён «Кастинг на роль самолета МВЛ» – местных воздушных линий:

2 сентября 2013 года by Aviaglobus

В последнее время на развитие региональной авиации начинают выделяться немаленькие суммы как на федеральном, так и на местном уровне. Это субсидирование и лизинговых платежей за самолеты, и региональных авиаперевозок, и результат мы увидели на МАКСе, где представлены все машины, претендующие на нишу в авиаперевозках по российской глубинке.

Претенденты – на все вкусы и глубины кошельков. Начать, видимо, следует с классического Ан-2, который присутствовал в рекордном количестве – четыре машины трех модификаций:

- Во-первых, сам Ан-2 встречал участников и посетителей авиасалона при входе.
- Во-вторых, украинский Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки «Мотор Сич».
- В-третьих, Ан-2МС с не менее турбовинтовым Honeywell TPE331.

Последний, представленный в двух экземплярах, именуется ТВС-2МС – видимо, по той же причине, по какой украинцы называют ремоторизированный Ми-2 – МСБ-2.
Все три разновидности «Аннушки» участвовали в летной программе, но, конечно, решающее значение имеет цена вопроса…
Но деньги есть – и заграница предлагает свою продукцию. Вот одномоторная «Сессна Гранд Караван», причем уже в ливрее авиакомпании «Татарстан» …
Подробнее: https://aviaglobus.ru/2013/09/02/7003/

Правда ещё до МАКС-2013 «Россия заказала на Украине модернизированные Ан-2»:

11 июля 2013 года. Украинское госпредприятие «Антонов» получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки самолета Ан-2-100 – модернизированного варианта знаменитого «кукурузника», сообщил в среду генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива.
«Заказы есть от России, Азербайджана и Кубы. Даже готовы наши партнеры некоторые сделать заказы на сотни самолетов», – сказал Кива журналистам. По его словам, стоимость самолета Ан-2-100 будет варьироваться в пределах от 850 тыс. до 1 млн долларов, в зависимости от заказа, передает РИА «Новости».
Подробнее: https://topwar.ru/30685-rossiya-zakazala-na-ukraine-modernizirovannye-an-2.html

Эксплуатация ТВС-2АМ:

Благовещенская «Амурская авиабаза» стала первым эксплуатантом самолёта ТВС-2АМ в России
- 22 апреля 2014 года самолёт ТВС-2АМ приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области. Применение самолёта позволяет объединить несколько лесопатрульных маршрутов и охватить патрулированием большую территорию за один вылет.

В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26 сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день, прежде всего на дальних маршрутах – на восток и запад округа в Неси, Шойну, Каратайку, Усть-Кару и Амдерму.

В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведёт переговоры с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС.

Производственные мощности ООО «Русавиапром» позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов в год. На начало февраля 2017 года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин.

К модернизации Ан-2 в ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолётов этого типа. В Китае рассчитывают самостоятельно по чертежам СибНИА производить модернизацию Ан-2 на своих предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией, как по вопросу закупки самолётов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2.

Сравнение Ан-2 и ТВС-2МС

Кроме замены двигателя, носового обтекателя, изменения коснулись некоторых самолётных систем и пассажирского салона.

Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт узлов, и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированный самолёт устанавливается открытый дизель-генератор KDE2200E, который позволяет в автономном режиме, независимо от наземных служб проводить подзарядку аккумуляторов, использовать приборы связи, в том числе в случае аварийной посадки.

Монтируется автономный воздухонагревательный прибор Airtronic M D4 предназначенный для обогрева и поддержания заданной температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки.

Новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание комфортных температурных условий путём смешения в нужных пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешения регулируются системой заслонок; затем, через глушитель, воздух поступает в пилотскую и пассажирскую кабину.

Существенно переработан пассажирский салон, он стал современным и комфортабельным. Для визуального увеличения размеров салона дверь в кабину пилотов выполнена прозрачной. Оснащение салона включает в себя 9 кресел и одно откидное место, полноценные багажные полки, установлен биотуалет с умывальником.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно – «Полярные авиалинии»), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг «Вертолёты России».

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин. Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

Подробнее: https://aviation21.ru/tvs-2dts-lyogkij-celnokompozitnyj-mnogocelevoj-samolyot/

Вслед за ремоторизацией Ан-2 в СибНИА началась разработка нового самолёта для малой авиации. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте разработали модель из композитных материалов. Проект самолёта разработан в системе автоматизированного проектирования «Unigraphics».

В ТВС-2-ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска, в кабине пилотов установили четыре жидкокристаллических цветных индикатора – по два для каждого пилота и пятый – в центральной части приборной доски. Двигатель на новом самолёте тот же «Honeywell», что и на ТВС-2МС.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.

В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для углепластиковых деталей самолёта помог НАЗ им. В.П.Чкалова. Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), изготовленных методом автоклавной полимеризации из препрегов, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода.

На территории института находится своё опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта.

Препрег – углеткань, пропитанная связующим, хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе режется несколько слоёв выкройки будущей детали. При этом помимо очертаний задается и направление нитей. Затем заготовка детали помещается в автоклав, где при высокой температуре и в полном вакууме происходит спекание слоёв препрега – полимеризация.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ), совершил первый полёт прототип лёгкого многоцелевого самолёта ТВС-2-ДТ, разработанного и построенного в СибНИА.

В конструкции самолёта, две последние буквы в названии которого говорят, что это – демонстратор технологий, реализованы передовые решения современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композитов, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволяет в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полёте. Фюзеляж самолёта специалисты СибНИА планируют полностью изготавливать из полимерных композиционных материалов.

В сентябре 2016 года на Гидроавиасалоне в Геленджике был представлен вариант самолёта ТВС-2-ДТ с новым остеклением пилотской кабины. Новый фонарь выполнен из двух литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

В октябре 2016 года научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Алексей Серьёзнов сообщил СМИ, что самолёт ТВС-2МС из композитных материалов будет полностью готов к серийному производству в середине 2017 года.

Это будет уже не демонстратор технологий, а новый самолёт, напоминающий своего предшественника – «кукурузник» – только аэродинамической схемой.

Новый самолёт по всем основным характеристикам, таким, например, как скорость и дальность полёта, будет в три раза превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — очень маленькую скорость на взлёте и посадке, а также малую длину разбега. Посадочная скорость этого самолёта составляет 40 километров в час. При встречном ветре есть ощущение, что самолёт стоит на одном месте. Это совершено новое качество этого летательного аппарата, а возможности посадки на неподготовленные площадки становятся просто уникальными. Практически в мире нет ни одного летательного аппарата, который обладал бы такими возможностями.

СибНИА готов предложить производителям для серийного изготовления конструкторскую документацию на самолёт. Это значит, что практически любое предприятие, имеющее финансовые возможности, может обратиться в СибНИА, получить документацию и начать производство самолёта. Но если желающих производить этот самолёт не найдётся, то институт готов собственными силами производить самолёты малой серии, чтобы заинтересовать потребителя.

Подробнее: http://aviation21.ru/tvs-2ms-vtoraya-zhizn-legendarnogo-kukuruznika/?_utl_t

Планы у Президента РФ Дмитрия Медведева и его министра Дениса Мантурова, были грандиозные, почти как у Ленина, – заграница ним поможет, – но при этом имелась ввиду конкретная страна США, с её авиационными двигателями.

Но, как говорил Воланд Берлиозу, – Виноват, но для того, чтобы управлять, нужно, как-никак, иметь точный план на некоторый, хоть сколько-нибудь приличный срок. Позвольте же вас спросить, как же может управлять человек, если он не только лишен возможности составить какой-нибудь план хотя бы на смехотворно короткий срок, ну, лет, скажем, в тысячу, но не может ручаться даже за свой собственный завтрашний день? И, в самом деле, – тут неизвестный повернулся к Берлиозу, – вообразите, что вы, например, начнете управлять, распоряжаться и другими и собою, вообще, так сказать, входить во вкус, и вдруг у вас… кхе… кхе… саркома легкого… – тут иностранец сладко усмехнулся, как будто мысль о саркоме легкого доставила ему удовольствие, – да, саркома, – жмурясь, как кот, повторил он звучное слово, – и вот ваше управление закончилось! Ничья судьба, кроме своей собственной, вас более не интересует. Родные вам начинают лгать, вы, чуя неладное, бросаетесь к ученым врачам, затем к шарлатанам, а бывает, и к гадалкам. Как первое и второе, так и третье – совершенно бессмысленно, вы сами понимаете. И все это кончается трагически: тот, кто еще недавно полагал, что он чем-то управляет, оказывается вдруг лежащим неподвижно в деревянном ящике, и окружающие, понимая, что толку от лежащего нет более никакого, сжигают его в печи. А бывает и еще хуже: только что человек соберется съездить в Кисловодск, – тут иностранец прищурился на Берлиоза, – пустяковое, казалось бы, дело, но и этого совершить не может, потому что неизвестно почему вдруг возьмет – поскользнется и попадет под трамвай! Неужели вы скажете, что это он сам собою управил так? Не правильнее ли думать, что управился с ним кто-то совсем другой? – и здесь незнакомец рассмеялся странным смешком.

Михаил Булгаков, вкладывая эти слова в уста Воланда, как будто в воду глядел, предвидя санкции США, Евросоюза и других промышленно развитых стран, таких, как Япония и Южная Корея. И тут никакое импортозамещение не помогло, потому что им в основном занимались и занимаются сейчас в России, как в романе «Мастер и Маргарита, – «учёные врачи, шарлатаны и гадалки» из Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ).

И вот наконец нам говорят, лёд тронулся, и «Новый самолет на замену Ан-2 «Кукурузник» создадут в России» в 2021 году.

Правда нам уже обещали в 2015 году запустить новый самолет до 19 пассажиромест, а в 2017 году – целую линейку самолетов от 9 до 12, 15-20 и 40 пассажиромест»

МОСКВА, 25 августа 2019 года – РИА Новости. Новый региональный самолет вместимостью 9-14 человек создадут в России на замену Ан-2 «Кукурузник», сообщили РИА Новости в пресс-службе Минпромторга.

Изначально планировалось, что Ан-2 заменит одномоторный самолет ТВС-2ДТС «Байкал», разработанный Сибирским НИИ авиации на базе «Кукрузника». Его серийное производство планировалось начать в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе.

«ТВС-2ДТС – экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий. С учетом научно-технического задела, полученного при создании ТВС-2ДТС, в рамках работы ЛМС (легкий многоцелевой самолет) создается новый серийный самолет», – сказали в пресс-службе.

Там отметили, что самолет создается для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий в обеспечение региональных и межрегиональных пассажирских авиаперевозок.

Как сообщил РИА Новости источник в авиапроме, решение о судьбе ТВС-2ДТС, а также о том, какие его технологические особенности будут использованы при создании нового самолета, будет принято в сентябре.

Ан-2 («Аннушка», «кукурузник») – советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации, неприхотливости и возможности работы на небольших грунтовых аэродромах широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, в частности в отделанные села, а также использовался для различных хозяйственных работ.

Опять вспомнили «С чего всё началось» ещё в 2011 году, восемь лет назад:

Ранее Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию легкого самолета. Согласно материалам закупки, на разработку планируется потратить более 1,2 миллиарда рублей.
Необходимость создания такого самолета, по мнению ведомства, вызвана значительным сокращением парка воздушных судов типа Ан-2, которые в основном обеспечивают внутрирегиональное авиасообщение.

По данным Минпроторга, в 15 регионах авиация – главная составляющая транспортной системы, а более 28 тысяч населенных пунктов не имеют наземного сообщения.

В техническом задании, приведенном в документации, говорится, что в настоящее время разработан аванпроект самолета. «На основании представленных материалов аванпроекта, для проектирования и разработки перспективного легкого многоцелевого самолета для серийного производства и эксплуатации на местных воздушных линиях, рекомендуется самолет стандартной аэродинамической схемы и пассажировместимостью 9-14 человек», – говорится в документе.
Там также указано, что перспективное воздушное судно будет соответствовать современным требованиям рынка и будет создано на основе передовых перспективных научно-технических решений и авиационных технологий.

Согласно материалам закупки, до декабря планируется создать чертеж общего вида самолета и эскизно-техническую проектную документацию, провести расчеты на статическую прочность, а также сформировать рабочую конструкторскую документацию на планер, его системы и силовую установку.

Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, а после – до декабря – планируется создать сам опытный образец самолета для статических испытаний
Подробнее: https://ria.ru/20190825/1557872944.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

1 ноября 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев призывал возродить малую авиацию, а в случае отсутствия отечественной авиатехники, в случае необходимо, дал указание закупать иностранные самолеты. И что из этого вышло, как изменилась жизнь в 28 тысячах населенных пунктов, которые не имеют наземного сообщения? Видно, по всему не в лучшую сторону, если снова заговорили о самолёте АН-2, о его замене и ремонторизации:

1 февраля 2019 года. Как сегодня сообщает газета «Красная звезда» со ссылкой на оборонное ведомство РФ, в российские войска по гособоронзаказу поступили самолёты Ан-2.

В комментариях в соцсетях к этой информации появились язвительные замечания по поводу того, что самолётам уже «за семьдесят, а Минобороны до сих пор их закупает». Постараемся разобраться в ситуации.

Речь идёт о лёгких многоцелевых самолётах Ан-2. Более подробно об этой поставке ничего не говорится.
Ан-2 является лёгким многоцелевым воздушным судном советской разработки, известным широким слоям населения как «кукурузник». Этот самолёт приняли на вооружение в далёком 1948 году, а в 1949 году взлетела первая серийная версия машины этого типа. За долгие годы эксплуатации Ан-2 проявили себя как настоящие рабочие лошадки авиации, включая почтовую, лёгкую транспортную, сельскохозяйственную и военную.

Самолёт Ан-2 считается надёжным, безопасным и практичным в обслуживании. Он и сегодня использовался для транспортировки пассажиров, для засева полей, для распыления средств от вредителей.

Модели отечественного самолёта Ан-2 находятся на вооружении многих государств.

Можно предположить, что Минобороны заказало очередную партию этих неприхотливых самолётов для тренировки прыжков с парашютом, причём не только курсантов военных вузов.

Самолёты Ан-2 входят в состав нескольких эскадрилий ВТА (военно-транспортной авиации) ВКС РФ. С помощью этих самолётов осуществляется десантирование бойцов ВДВ. Также военные «кукурузники» используются в качестве имитационных целей для проверки эффективности средств ПВО. Этот аспект эксплуатации Ан-2 важен в связи с малой ЭПР (эффективной поверхностью рассеивания) при осуществлении облучения РЛС.

Такой фактор во многом затрудняет обнаружения борта. Кроме того, Ан-2 является отличным средством для быстрой переброски военных пассажиров из одной войсковой части в другую при относительно небольшом расстоянии между ними.

Другое дело, существует ли на самом деле эффективный и современный российский вариант (реализованный в металле или в композите проект) самолёта на замену рабочей лошадки российской авиации по имени «Ан-2″?

А пока российские чиновники гадают, какой России нужен самолёт, который заменит АН-2, на МАКС-2019 прилетел из Беларуси самолёт Ан-2-100 с новым турбовинтовым двигателем МС-14 от украинской компании «Мотор Сич», в то время, как китайские компании купили более 50 процентов акций этого украинского предприятия. И сама «Беларусь уже в стоянии производить эти украинские самолёты, а также производить ремонторизацию старых АН-2.

Правда, что касается производства в Беларуси самолетов (на чем также настаивает президент Лукашенко), то её организация возможна на авиаремонтном заводе в Барановичах с выпуска ремоторизованных самолетов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским госпредприятием «Антонов».

Работы по созданию самолета на замену Ан-2 ведутся достаточно давно, но ничего лучшего для малой авиации так пока и не создано.

Россия, Украина и Белоруссия теперь три разных государства, и каждое урвав из общего в СССР пирога авиапрома свой кусок, делиться им ни с кем не будет, к тому же «миф о трёх братских народах» искусственно сохраняется в обороте только в одной России.

Все новости Геленджика за 28.08.2019: https://123ru.net/gelendzhik/214020718/

https://123ru.net/blogs/214020718/