Но в других категориях успехи представителей России всегда были скромны. Наши спортсмены не побеждали ни на легковых автомобилях, ни на мотоциклах, ни на мотовездеходах. А класс квадроциклов открыл для России в 2014 году именно Сергей Карякин. Четвертый Dakar Rally стал для него победным. И это не просто успех в важном спортивном соревновании… Гонщик из Екатеринбурга и подобные ему спортсмены возрождают изначальный смысл авто- и мотоспорта, битвы механиков-энтузиастов, готовящих к старту собственную технику. Смысл, который давным-давно утрачен в нынешних гонках, насквозь коммерческих.

Деньги решают не все

В былые времена практически все технические виды спорта были уделом рукастых энтузиастов. Даже автомобиль для «Формулы-1» можно было построить в какой-нибудь маленькой мастерской, затратив не очень большие деньги. Сегодня все иначе. Болельщики наивно предполагают, что главные действующие лица на кольцевых и раллийных трассах — гонщики. Не то чтобы это ошибка, но… не вся правда! Любой чемпион на второсортной технике мигом окажется в рядах аутсайдеров. Надо подготовить к старту мощный болид, превосходящий те, что есть у конкурентов. Для этого нужны усилия конструкторов и инженеров, дорогостоящие станки, научные исследования, продувки макетов в аэродинамической трубе. Затраты, затраты, затраты…

Вот и получается, что на высшем уровне способны выступать команды крупных корпораций или хотя бы те, кто получает от акул бизнеса солидную спонсорскую поддержку. Финансисты, маркетологи, агенты по продажам рекламы — неужели они настоящие герои гоночных трасс? Выходит, да. Причем это касается любых более-менее популярных соревнований с «телевизионным» потенциалом — «Формулы-1», кольцевых гонок на выносливость, раллийного чемпионата или ралли-рейдов. Сохранился ли где-то автоспорт в чистом виде, без примеси коммерции?

Карякина тоже привлекал блеск сверкающей витрины автоспорта. Он выступал в WRC Academy, молодежном чемпионате мира по ралли в рамках мировой серии, в одной из гонок попал в тяжелейшую аварию. Но не она стала причиной того, что Сергей сменил спортивную специальность, а финансовая недоступность раллийных соревнований высшего уровня, оставляющая за бортом тех, кто не нашел щедрых спонсоров. Карякин обратился к транспортному средству, тренироваться на котором начал, можно сказать, с детства.

Он попросил родителей купить ему мотоцикл, на что те не согласились — опасно! Взамен Сергей получил квадроцикл — и вскоре до винтика знал его конструкцию. Когда он впервые принял участие в соревновании на квадроциклах, ему вместо положенных минимальных восемнадцати лет было лишь четырнадцать. Родители дали расписку, взяв ответственность на себя. Чинить и обслуживать технику, а позже и готовить ее к соревнованиям молодому спортсмену приходилось самостоятельно. Впрочем, в 2008 году Карякин познакомился с механиком Сергеем Говорухиным, который до сих пор ездит с ним на гонки. С 2011 года с ним работает менеджер и тренер Александр Доросинский. Они составляют ядро небольшой команды Карякина — команды, спаянной не только общим делом, но и дружбой, взаимным доверием и высокими целями.

Yamaha — made in Russia!

В начале девяностых в ралли-марафонах стартовали интересные машины Lada Samara T3. Подготовлены они были во Франции, по всем канонам спортивного прототипа: 3,6-литровые моторы от Porsche Carrera 4, вместо несущего кузова пространственная рама, углепластиковые панели обвески. От Porsche же дакаровской «Самаре» досталась система полного привода и большинство других агрегатов. А от машины, чье имя этот гоночный монстр носил, — только лобовое стекло, светотехника и силуэт, отдаленно напоминающий вазовскую «восьмерку». Ах да, еще эмблема с волжской ладьей!

В случае с Сергеем Карякиным эта история повторилась с точностью до наоборот. Формально он выступает на японской технике. На деле — квадроцикл Yamaha Raptor 700 вполне может носить клеймо «Сделано в Екатеринбурге», потому что его конструкция подверглась тщательной ревизии с точки зрения оптимального приспособления к ралли-марафонам. Причем не к гонкам вообще, а именно к выступлению на них конкретного гонщика, екатеринбуржца Карякина!

Это индпошив высочайшего уровня. Словно костюм по фигуре, квадроцикл подгоняли к индивидуальным требованиям Сергея и особенностям его гоночного стиля. Итоги прошлого «Дакара» были проанализированы, выводы сделаны. Нет, старый квадр совершенствовать не стали, ведь техника имеет свой ресурс, свой запас прочности. Купили новый японский Raptor и принялись перекраивать его по уральским лекалам.

Протестировали разные варианты геометрии подвески. Усовершенствовали систему охлаждения, заменив прежний плоский радиатор изогнутым, который соответствует полукруглой передней части рамы, — он не занимает больше места, чем стандартный, но площадь его в два раза больше. Такого радиатора хватит на мотор в несколько раз более мощный, чем стоит на квадроцикле, — что и дает необходимый запас, позволяющий ездить в песках, под нагрузкой, по жаре. В начале подготовки Сергей сомневался, стоит ли переделывать двигатель. Недостаточная мощность была в прошлом году заметна, другие спортсмены объезжали его на прямых и ровных участках трассы — тогда как в более сложных условиях он был быстрее. Но, может быть, важнее надежность? В итоге все-таки полностью «перетряхнули» движок, поменяв в нем все критически важные детали — от распредвалов и электронных «мозгов» до выхлопной системы. Обеспечили прибавку мощности — и модифицированный агрегат в деле не подвел.

Вот это и есть тот самый полулюбительский автоспорт «гаражных команд», который навсегда ушел из «Формулы-1»! Сочетание энергии энтузиастов, технического поиска и желания полностью выложиться ради победы.

Не сломаться. Не заблудиться. Победить

Нынешний «Дакар» начался для Сергея с болезни. Во время авиаперелета он подхватил какую-то инфекцию и первые этапы проехал с высокой температурой. Только после того как врачи выписали антибиотики, самочувствие улучшилось. Но мысли сойти с дистанции не было — он приехал выиграть гонку и не собирался останавливаться на полпути.

Сам по себе нынешний марафон был очень сложным, участникам мешала непогода. Трассы некоторых спецучастков были изменены, при этом внести изменения в дорожные книги не всегда успевали.

Сергей испытывал проблемы с навигацией, пару раз терял на это время, проигрывая спецучастки соперникам. А ведь искусство ориентирования — это отдельная важная составляющая мастерства мотоциклистов и квадроциклистов. В отличие от водителей грузовиков и легковых машин, у них нет штурмана! Никакой спутниковой навигации у них тоже нет, судьи пристально следят, чтобы возле руля не появилось никакой «левой» электроники. Только роудбук — дорожная книга в виде длинной, перематываемой ленты, на которой схематично изображены ориентиры и повороты, привязанные к расстоянию, пройденному от старта. И одометр — прибор, это расстояние фиксирующий. Вот и все, что помогает гонщику! Некоторые, изучая свой роудбук перед стартом очередного этапа, раскрашивают его разными цветами для удобства чтения. Но если организаторы что-то напутали с поворотами, это не поможет…

Кроме того, дакаровский гонщик испытывает сумасшедшие физические нагрузки. Сергей занимается специальным тренингом выносливости — кроссфитом. Выезжает в Киргизию, чтобы там привыкать к высокогорью, ведь многие участки дакаровской трассы проложены в горах. На четвертый «Дакар» он приехал не только подготовленным, но и уже опытным. Знающим, где можно «валить» по максимуму, а где проявить необходимую осторожность, сберегая себя и технику.

В итоге на финише он опережал ближайшего преследователя, чилийца Игнасио Касале, более чем на час.

Профи? Любитель? Гонщик!

Конечно, на голом энтузиазме не добраться не то что до финиша «Дакара» — до его старта! Даже любительские «покатушки» требуют денежных вливаний, не говоря уж о всемирно известном соревновании. Чтобы стартовать в своем первом «Дакаре», Сергей продал машину — собранных спонсорских средств не хватило! Победителю марафона положены призовые. В переводе на рубли — меньше миллиона. Но… стоимость программы участия в «Дакаре» составляет не менее 10 млн! Причем стартовые взносы (которые предусмотрены также за механика, тренера и машину технического сопровождения — все оплачивается отдельно) будут лишь вершиной айсберга расходов. Судите сами: нужно подготовить квадроцикл, оплатить гоночную лицензию, купить «техничку», которая будет везти команду и запчасти. Доставить все это в Парагвай и самим добраться туда. Купить максимальное количество запчастей, не упуская ни единой мелочи. Да и бензин в Южной Америке дорогой!

Выходит, что победа, неоценимая в моральном отношении, в материальном окупает в лучшем случае десятую часть расходов. Без спонсоров не обойтись. Но здесь с ними договориться легче, чем в ралли или кольцевом автоспорте высшего уровня. Там бюджет тоже исчисляется миллионами — вот только не в рублях, а в долларах или евро.

Выступления Виталия Петрова и Даниила Квята способствовали подъему интереса россиян к «Формуле-1». Увы, даже очень молодым болельщикам довольно сложно рассчитывать, что они смогут пойти по стопам наших первопроходцев. Пресловутый финансовый барьер встанет и перед юными последователями Сергея Карякина — но для квадроциклистов он все-таки будет куда ниже.

Сергей и сам не собирается вешать шлем на гвоздь, ему всего лишь 26 — возраст спортивного расцвета. Его дакаровский прорыв привлек внимание к прежде не очень популярному спортивному квадроциклу. И это внимание Сергей сам активно поддерживает, ведет свой видеоблог. Позитивный, оптимистичный, улыбающийся, он всегда готов поделиться подробностями и секретами подготовки к соревнованиям.

Конечно, Карякин — спортсмен-любитель, он зарабатывает деньги на жизнь, работает (и вовсе не гонщиком). Но он и профессионал, потому что круглый год тренируется и готовится к гонкам. Другие на «Дакаре» не выигрывают.

Источник