Поставить на рельсы

Как будут спасать общественный транспорт.

Министерство транспорта подготовило законопроект, устанавливающий правила отбора инфраструктурных проектов в регионах для предоставления им бюджетных кредитов на обновление системы общественного транспорта и его подвижного состава. В пояснительной записке к документу Минтранс признает: эта отрасль находится в России в критическом состоянии и спасать ее, судя по всему, придется с федеральным участием. Каким образом в российских регионах намерены справиться с проблемой, разбирались «Известия».

Как будут развивать общественный транспорт

Законопроект опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов. Проект постановления подготовлен для реализации инфраструктурных проектов, направленных на комплексное развитие городского электрического транспорта, а также на обеспечение финансирования. Предлагается осуществлять отбор инфраструктурных проектов по комплексному развитию городского электрического транспорта в целях предоставления бюджетных кредитов на основании решения правительственной комиссии, которая определит и объем бюджетных кредитов. Для участия в отборе заявку на предоставление бюджетного кредита должен направить глава региона до 1 октября 2022 года. Также дополняются правила отбора инфраструктурных проектов.

Сейчас, указывается в пояснительной записке к законопроекту, для Минтранса в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД) предусмотрены 14,11 млрд рублей из федерального бюджета на обновление подвижного состава общественного транспорта, также субъектам РФ предусмотрено выделение инфраструктурных бюджетных кредитов в общем объеме 500 млрд рублей. Часть из этих средств, отмечается в пояснительной записке, была направлена регионами на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры общественного транспорта.

Однако, подчеркивают в ведомстве, потребность регионов существенно превысила размер предусмотренных выше ассигнований, в связи с чем председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов предложил выделить регионам на эти цели еще 500 млрд рублей в виде бюджетных кредитов, которые в том числе пойдут на обновление подвижного состава и модернизацию общественного транспорта.

В Минтрансе пояснили «Известиям», что для участия в обновлении подвижного состава общественного транспорта в городах в рамках БКД региональные власти направляют заявки в Минтранс. Сейчас к рассмотрению принимаются заявки от субъектов, на территории которых расположена одна из 105 городских агломераций, участвующих в реализации нацпроекта. Уведомление о начале приема заявок регионов для отбора на 2022–2024 годы Минтранс направит с учетом принятия правительством решения о включении инициативы «Мобильный город» в нацпроект «Безопасные качественные дороги». В 2022 году на подвижной состав из средств БКД направят в регионы 2,5 млрд рублей, в 2023-м — 3,4 млрд рублей, в 2024-м — 4 млрд рублей.

— Также Минтрансом совместно с Минфином России, Минэкономразвития и госкорпорацией ВЭБ.РФ прорабатываются организационно-финансовые модели проектов модернизации систем городского электротранспорта в ряде городов с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, а также средств Фонда национального благосостояния и кредитов ВЭБ.РФ, — отметили в Минтрансе. — В рамках корректировки паспорта федпроекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и включения в него инициативы «Мобильный город» планируется выделение средств Фонда национального благосостояния на модернизацию общественного пассажирского транспорта.

Минтранс намерен объединить все источники финансирования в рамках единой комплексной программы, направленной на модернизацию общественного пассажирского транспорта в регионах, чтобы синхронизировать уже существующие и планируемые мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры.

Что происходит с общественным транспортом в регионах

В пояснительной записке говорится, что состояние подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта «достигло критического состояния в силу длительного недоинвестирования». Указывается, что более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов находятся в эксплуатации за пределами срока нормативного использования, более 80% инфраструктуры изношено. Всё это приводит к оттоку пассажиров с транспорта общего пользования и к одновременному росту использования личного транспорта.

В ответ на запрос «Известий» Минтранс со ссылкой на данные Росстата сообщил, что на 1 января 2020 года в России 7,7 тыс. трамваев, 8,7 тыс. троллейбусов, 8,6 тыс. вагонов метро. Из них 68% трамваев эксплуатируются более 15 лет, 63% троллейбусов — более 10 лет, 36% вагонов метро — более 25 лет. Ситуация с автобусами не лучше — на учет ГИБДД их поставлено более 850 тыс., но 44% из них эксплуатируются свыше 10 лет.

— Ситуация действительно катастрофическая, — сказал «Известиям» урбанист Алексей Радченко. — Общественный транспорт, кроме крупных городов, хронически недофинансирован везде, по всей стране. Более того, если что-то закупается, то закупается обычно самое дешевое — и подвижной состав, и если мы говорим об инфраструктуре. Всё делается по минимуму.

Старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин замечает, что большой ущерб в отрасли общественного транспорта в России образовался за счет того, что в 1990-е и особенно в начале 2000-х годов этот сегмент перестал финансироваться на том уровне, на котором это происходило еще в 1980-е.

— В результате к концу 10-х годов ХХI века мы пришли к тому, что сегмент пассажирского электротранспорта представлял собой дорабатывающие фонды советского периода, а население материализовало повышение благосостояния в основном в приобретение личных автомобилей, — сказал он «Известиям». — И меры, озвученные сейчас Минтрансом, не то чтобы своевременные — они неизбежные.

Кто оплатит развитие транспорта

— Общественный транспорт — это дорого, у регионов денег на это нет хронически, — говорит Алексей Радченко. — Это уже породило передачу полномочий по организации и обслуживанию общественного транспорта от муниципальных властей к региональным, у которых есть хоть какие-то бюджеты.

Более того, замечает он, мало не только денег — в регионах до сих пор часто просто нет желания финансировать и появившиеся средства направляют в основном на автомобильную инфраструктуру, а не на общественный транспорт.

— По регионам множество примеров, когда строят развязку, стоимость которой покрыла бы обслуживание всего трамвайного парка, — деньги можно было бы пустить на обновление инфраструктуры общественного транспорта, — говорит Радченко. — Региональным властям, конечно, важно менять подход и приоритеты, в первую очередь направляя деньги на общественный транспорт, искать дополнительные источники финансирования. Те же платные парковки — это очень хороший источник финансирования общественного транспорта.

Гендиректор фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов замечает, что обновление общественного транспорта и его инфраструктуры очень затратно и без участия федерального бюджета это будет очень долго длиться.

— Но ситуация по городам разная — понятно, что Москве никакая поддержка не нужна, а вот даже в Санкт-Петербурге федеральный бюджет уже мог бы помочь, — сказал он «Известиям».

Замдиректора центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Высшей инженерной школы Российского университета транспорта Александр Чекмарев также замечает, что федеральная помощь будет очень востребованной, так как сам по себе общественный транспорт не самоокупаемый и с задачей обновления его владельцы самостоятельно не справятся.

В конце октября первый зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Ленар Сафин заявил, что для достижения целей транспортной стратегии России до 2030 года необходимо создать условия для привлечения частных инвестиций в том числе в систему общественного транспорта.

— Частному бизнесу действительно есть резон вкладываться в общественный транспорт, — замечает Павел Зюзин. — Примеры есть — не только станция «Мякинино» в Москве, построенная за счет частных инвестиций, но и в Орле, где местный предприниматель открыл торговый центр и построил конечную трамвайную остановку, чтобы разворачивать возле себя трамвайный маршрут. Такой «крокус» есть в каждом регионе — бизнес начинает понимать, что автомобильная мобильность себя исчерпывает и нужно инвестировать в доступность общественного транспорта.

Сейчас в стране реализуются проекты в том числе без федеральной поддержки. В пояснительной записке к документу приводится в пример создание трамвайной ветки Екатеринбург – Верхняя Пышма, где концессионером выступает ООО «Верхнепышминский трамвай» («Трансмашхолдинг») с объем инвестиций в 1,75 млрд рублей, из которых 1,5 млрд рублей — кредит ВЭБ.РФ. С федеральной поддержкой реализуется, например, проект модернизации трамвайной системы в Таганроге, в сентябре завершена первая его часть. По этому проекту предусматривается модернизация 44 км одиночного пути и приобретение 60 трамваев. Концессионером выступает ООО «Синара — ГТР Таганрог» с объемом инвестиций в 11,84 млрд рублей, из которых из федерального бюджета через ВЭБ.РФ поступили 6,85 млрд рублей, а еще 2,1 млрд рублей — в виде кредита ВЭБ.РФ.

Какие условия должны выполнить регионы

— Когда мы говорим об инвестициях в общественный транспорт, то это должно осуществляться комплексно, — говорит Павел Зюзин. — Если в городе изношены трамвайные рельсы, то суперсовременный трамвай типа «Витязя» тоже быстро придет в негодность. Аналогичная ситуация с троллейбусами, где изношены тягловые подстанции, трансформаторы и т.д.

Он считает, что городу нужно финансировать комплексную заявку — например, выдавать кредит на общественный транспорт только при условии каких-либо инфраструктурных мероприятий: например, сначала разрабатывается система приоритетного пропуска автобусов, выделенных полос и только потом закупаются сами автомобили, в противном случае они будут неэффективны.

— Помимо собственно инфраструктурных кредитов, есть большой проект по модернизации общественного транспорта в регионах от ВЭБ.РФ, и там как раз одним из ключевых условий для получения финансирования является разработка комплексных транспортных планов по региону, — замечает Чекмарев.

Пузанов также замечает, что нужны новые современные мультимодальные концепции, когда все виды транспорта друг с другом взаимодействуют.

— Должны быть удобные транспортно-пересадочные узлы, стыковка расписания, интеграция железных дорог, электричек и даже средств индивидуальной мобильности — самокатов и велосипедов — в систему городского общественного транспорта, — говорит он. — И уже под это нужен новый привлекательный подвижной состав. Но с учетом тяжелой ситуации с качеством подвижного состава можно начать и с него.

Чекмарев отмечает, что пока не все регионы приходят к пониманию необходимости комплексного подхода к решению вопроса во многом еще и потому, что нет достаточного количества специалистов должного уровня для выполнения этой задачи.

Каким должен стать общественный транспорт

Павел Зюзин отмечает, что в последнее время меняется отношение к общественному транспорту, а в пример приводит как раз проект в Таганроге, который показывает, какого качества и комфорта может быть трамвайная сеть в городе. По его словам, трамваи — это наиболее перспективный вид общественного транспорта, так как он идет вне потока основного трафика.

— Что касается крупных городов, где нет трамваев, например Тольятти, Тюмень, то там могут быть сделаны выделенные полосы для автобусов, — говорит он. — Выделенная полоса для автобусов — это не ущемление автомобилистов, а именно повышение эффективности использования этих полос, такая автобусная линия будет работать суперинтенсивно.

Радченко замечает, что развивать общественный транспорт даже за счет сокращения полос для автомобилистов будет правильно — как правило, 50–70% жителей пользуются общественным транспортом, но из транспортного бюджета на этот вопрос выделяется процентов 15.

— А если в городе нет трамвайной сети или чего-то подобного, то остается идти по пути Белгорода — создавать выделенные полосы и реализовывать так называемую BRT, систему скоростного автобуса, — говорит он. — Это достаточно дешево, но быстро и приносит результат. Скорость общественного транспорта за счет выделенных полос вырастает обычно в два-три раза, город получает хороший пассажиропоток, дополнительные деньги. Более того, в Белгороде несколько раз замеряли скорость после введения BRT, и выяснилось, что скорость движения личных автомобилей упала совсем немного, а скорость общественного транспорта выросла значительно.

Александр Пузанов отмечает: создавать качественную систему наземного общественного транспорта можно только за счет сокращения возможностей для личного транспорта.

— Доказано, что не существует технических решений, которые позволили бы современному городу с нынешним уровнем автомобилизации нормально функционировать, — говорит он. — В пределах города использование личных автомобилей не должно стимулироваться — это показал опыт и европейских городов, и Москвы.

Сергей Гурьянов

“Известия”