Как ехать в Китай и что это сулит экспортерам
Какой объем российской продукции может быть переориентирован на китайское направление? От ответа на данный вопрос зависят объемы грузопотока на Восточном полигоне. Свою версию представили аналитики компании «Атон».
По оценкам аналитиков, больше всего от геополитики в 2022 году пострадают, вероятнее всего, производители стали (в большей степени «Северсталь», а в меньшей – НЛМК), а в выигрыше может оказаться «Норникель» и «Лукойл». И все из-за логистики.В целом на Китай приходится более 50% общемирового потребления многих видов сырья – сталь, никель, медь. Но в Китае есть мощное собственное производство, что ограничивает возможности замещения российскими черными металлами тех потерь, которые до введения ограничений меткомбинаты отправляли в ныне недружественные РФ страны.
Аналогичная проблема может возникнуть и у российских угольщиков.
При этом спотовые цены в Китае ниже, чем в ЕС. Например, на сталь – почти на 50%. Они меньше на 23% и котировок FOB Черное море, что обусловлено ожидаемыми сбоями в поставках продукции.
Цены кусаются
Соответственно, с точки зрения цен перенаправление ряда поставок сырья в Китай не сулит российским производителям особых экономических выгод. Причем разрыв в ставках на сталь в ЕС и КНР будет только увеличиваться.
В марте дисконт в ценах на сталь в Китае увеличился до $768/т относительно внутренних цен ЕС и до $241/т относительно котировок FOB Черное море; в этих регионах металл подорожал на опасениях по поводу перебоев в поставках в Европе.
Цены на г/к прокат в Северо-Западной Европе взлетели до исторического максимума в $1577/т из-за ожидаемого сокращения поставок готовой стальной продукции из России в связи с запретом на импорт металла в рамках нового пакета антироссийских санкций.
Г/к прокат FOB Черное море, который считается надежным бенчмарком цен на экспорт из России, за последнее время также подорожал на $150/т, до $1050/т.
Таким образом, дисконт к европейским котировкам в Китае увеличился до 49% по сравнению с 25% до кризиса.
Ехать дешево экспортеру не получится
Следует также учитывать и увеличение стоимости транспортной составляющей на азиатском направлении.
Чувствителен для экспортеров и рост стоимости ставок морского фрахта из дальневосточных российских морских портов в азиатском направлении.
Скажем, в КНР, как ожидается, он не просто высокий, но еще и может прибавить в ближайшее время в динамике из-за ограниченного предложения тоннажа, обслуживающих российские грузы. Аналогично можно сказать и об Индонезии.
Свои ограничения вносят и РЖД, где получили право определять очередность отправок на восток в силу ограниченной пропускной способности БАМа и Транссиба. Однако это не единственное, что лимитирует отправки.
Стоимость железнодорожной транспортировки стали в 2022 году подскочила на фоне дефицита контейнеров. Некоторые компании испытывают физические трудности с перевозкой объемов с транзитом через европейские железные дороги.
Например, «Металлоинвест» сообщил, что основные сложности у него с отправкой своей продукции в ЕС не столько из-за санкций в отношении его акционера, сколько из-за этого. У компании может больше не оказаться возможности отгружать 1 млн т металлопродукции в год через Литовские железные дороги.
Также из-за нехватки порожних контейнеров для погрузки возникли риски для перевалки товаров, идущих из России в европейские порты, включая Роттердам.
Кто считает убытки…
В сложившейся ситуации для многих становятся альтернативой восточному направлению отправки из Санкт-Петербурга или Новороссийска в Китай. Однако это значительно удлиняет расстояния.
В частности, путь из Москвы до Германии – 1860 км, а до Китая – 5360 км. Немного короче только путь через Новороссийск.
Правда, при этом экспортеры выгадывают на сквозных расценках на перевозки по РЖД, но проигрывают на морском плече. В первом случае и путь короче, и платить приходится в рублях. А вот во втором – и маршрут длиннее, ставки фрахта предложат в валюте. Выручают только высокие цены на сырье и продукты его переработки.
Можно, конечно, попробовать воспользоваться альтернативой – Севморпутем. Он вдвое короче, чем Суэц. Но нельзя сказать, что перемещаться по нему быстрее и дешевле. Надо платить за ледокольную проводку и увеличенный расход топлива. И в ряде случаев приходится ждать у моря погоды.
Тем не менее крупным игрокам приходится терпеть. Например, «Норникель» возит свою продукцию по Севморпути. И СПГ – из Ямала. Но, чтобы получить выгоду, необходимо сначала вложиться в строительство сухопутной и портовой инфраструктуры и обзавестись флотом арктического класса.
Выводы отсюда можно сделать такие: от санкций в странах ЕС сырье и энергия подорожают, а России придется продавать свои ресурсы в Азию с меньшей маржой, чем при поставках в Европу. Однако при этом, как ни странно, практически ничего не проигрывают РЖД. Так или иначе грузы по рельсам будут возить.
В общем, у всех дорога одна – в Азию. А у железнодорожного перевозчика теперь есть право определять, как и кому туда ехать: кому – через Восточный полигон, кому – через Юг, а кому – через Северо-Запад. Севморпуть для РЖД в нынешнем его состоянии нельзя назвать конкурентом.