Путешествие из Петербурга в Псков

История псковских дорог и тех, кто по ним ездил, – в двух веках. Часть 2 Окончание. Начало в № 749. С середины до конца XIX века история псковских шоссе и трактов успевает пережить и быстрый расцвет, и столь же стремительный закат, связанный с развитием железных дорог Строительство Динабургского и Киевского шоссе Почтовая станция Кресты. Строительство Динабургского шоссе началось в 1830 г. со сбора первой военно-рабочей роты [ 1]. Потом появились другие, ведь дорогу делали отрезками, и в этом задействовались тысячи людей. В воспоминаниях капитана 11 округа путей сообщения Василия Николаевича Погожева, командира одной из таких рот, направленной в 1832 г. на прокладку шоссейного полотна между Санкт-Петербургом и Динабургом, можно отыскать несколько особо запомнившихся ему эпизодов той истории: «В лесу, в небольшой деревушке, в 40 верстах от Пскова назначено было расположить мой ротный двор; но я купил у помещицы десятину земли близ шоссе, построил для себя дом и все необходимые помещения для нижних чинов, как то: караульню, цейхгауз, сарай, конюшню для четырех казенных лошадей, макет для учений солдат фронтовой службе в армии в зимнее время, развел огород и назвал мое новое жилище «Перепутьем». Это название очень приличествовало моему ротному двору, потому ко мне было много заезжих, более по службе…» «Рота моя состояла из двух обер-офицеров, 10 унтер-офицеров и 300 рядовых с необходимым числом нестроевых нижних чинов, – – писал Погожев. – В составе этой роты, коей я был вскоре назначен командиром, поступило до 100 польских мятежников, из которых большая часть были люди честные, ловкие. Но было и несколько отъявленных негодяев, строптивых и беспокойных. Рота была рассеяна от города Гатчины до Динабурга на протяжении 460 верст. Я должен был раза три в год объезжать это пространство, а жалованье, порцыонныя и провиантские деньги развозили то фельдфебель, то каптенармус, и я каждый раз во время моих объездов опрашивал нижних чинов, все ли положенное сполна получают. Жалоб никогда не было. Управляющий работами полковник Фролов и начальник штаба ежегодно производили инспекторские смотры, и тоже никогда жалоб и претензий не было. Я оставался спокоен, и вдруг возникли претензии нескольких рядовых на получение ими сполна провианта. Однажды в день инспекторского смотра, в 6 часов вечера, во время моего обеда, входит фельдфебель и говорит, что рота взбунтовалась (в сборе на ротном дворе.. было человек сто). Я выбежал на ротный двор, скомандовал: «Смирно!» … К счастью, на том бунт был продолжения своего не получил, а зачинщики были прощены» [ 2]. Как и намечалось, участок Динабургского шоссе в пределах Санкт-Петербургской губернии прокладывали или по уже существующему Белорусскому почтовому тракту, или в некоторых местах близ него — на расстоянии от 30 до 50 метров. Если говорить о разных частях шоссейной дороги, то все они открывались для проезда неодновременно. Так, к 1835 г. в пользование сдали часть шоссе от станции Феофилова Пустынь до города Острова, а с 1839 г. продолжали отстраивать его же, приближаясь к Динабургу. Прощание с грунтовым трактом и появление вместо него дороги шоссейной, разумеется, воспринималось современниками как крайне важное событие. Хотя Погожев, руководивший строительством участка Динабургского шоссе, вспоминал, что «сначала проезда было мало, а потому и прогонов собирали немного, шоссе не было укатано, и ноги лошадей от непривычки лошадей бегать по щебенке портились». Обратившись к записи от 17 августа 1839 г. в дневнике барона Модеста Андреевича Корфа (в будущем известного как директора Императорской публичной библиотеки), ехавшего из Луги в Санкт-Петербург по щебенчатому полотну, читатель обнаружит строки: «Как Александр создал Московское шоссе, так Николай созидает теперь между разными другими Динабургское или, лучше сказать, Ковенское, потому что оно идет до самого Немана и там переходит в шоссе Польское. Большая часть сего нового шоссе уже готова и открыта для проезжающих, но между частями еще недоделанными остается пространство от Гатчины до Луги около 100 верст. Прежняя дорога, жердочная и частью с каменной насыпью, была всегда прескверная, а теперь, когда в ожидании шоссе ее не ремонтируют, натурально еще хуже, но главная опасность не только для экипажей, но для жизни там, где шоссе впадает в русло прежней дороги и где сделаны боковые объезды. Беспрерывные теперешние дожди так растворили эти временные проезды, что верстах в 12-ти за Гатчиною, т.е. менее 60-ти от столицы, карета наша на шестерке совсем засела в грязь и ее надо было выкапывать ломами! Потомки наши, катаясь тут по гладкому шоссе, конечно, будут принимать такие похождения за баснь точно так же, как мы теперь не верим, что на проезде между Новгородом и Бронницами (25 верст) употребляли некогда по 14 часов!» [ 3] Как соединяющееся с Динабургским, в 1849–53 гг. строилось Киевское шоссе (от города Острова и через города Опочку, Невель, Витебск, Оршу, Могилев и до города Бровары близ Киева, всего 794 1/2 версты). Непосредственно участок в Псковской губернии открыли уже 1 августа 1849 г. В собственном дневнике опочецкий купец Павел Лобков отметил: «Сего 1849 года провели через наш город Опочку шоссе и открыт большой тракт на Невель в Бобруйск с 1 августа. 1850 год. Май 5, в 11 ч. пополудни, проезжал государь император Николай Павлович с наследником, великим князем Александром Николаевичем в одном экипаже, на Витебск. Город Опочка был улиминован и обрадован первым проездом их императорского высочества. И государь по шоссе впервые проехал». Заметим, что осмотр новых дорог слыл почти что обычаем у русских властителей. Причем их интересовало не только состояние дорог, но и красивость в окрестных видах. Екатерина II любила аллеи березок вдоль дорог, а до середины XIX века смотрящие на государственные тракты фасады зданий — от крестьянских хижин до постоялых дворов – подвергались утверждениям свыше на предмет благовидности. И, конечно, все почтовые станции также творились по типовым проектам, к коим прикладывали руки именитые архитекторы. Появление шоссе изменило многое в жизни людей прошлого. Начал пробуждаться интерес к путешествиям ради путешествий. Появился первый общественный транспорт – дилижанс, сделавший проезд между городами более скорым. Дилижансовые пассажирские сообщения, принесшие новую культуру путешествий, явились предтечей эпохи железных дорог. Возникновение щебенчатых шоссе, постоянно поддерживаемых в надлежащем состоянии, и появление дилижансов позволило увеличить скорость езды (по сравнению с путешествием на перекладных) двукратно. Впрочем, подкупающая новизна заключалась в другом – перевозки пассажиров приобретали характер действительно регулярных сообщений: раньше путешествовали только или на своих экипажах, либо на перекладных. И первое, и второе подразумевало хлопоты для жаждущих отправиться вдаль. Движение же дилижансов продолжалось как днем, так и ночью (ночлег в гостиницах предусматривался в единственном случае – при обоюдном согласии пассажиров), лишь с остановками на смену лошадей, обеды и т.п. За каждой коляской закреплялся надзиратель. Он оплачивал за пассажиров прогоны, обеспечивал соблюдение сидящими правил проезда. Конкуренцию дилижансам составила лишь железная дорога, а там, где ее не имелось, – с начала XX века автобусы. В 1910 г. акционерным обществом автомобильного сообщения «Остров –Пустошка» организовались автобусные рейсы на участке Киевского шоссе. Багаж складывался на крышу, снабженную решеткой. «Когда встречались коляски или телеги, их поворачивали на траву спиной к подъезжавшему чудовищу, иногда даже набрасывая мешок на головы лошадям.. На станциях стояли бензинные бочки», — вспоминал Николай Владимирович Волков-Муромцев, внук государственного деятеля графа П.А. Гейдена [ 4]. Автобусы марки «Гагенау» ездили туда и обратно дважды в день, а скорость их составляла 15–20 верст в час. Транспорт на топливном двигателе соперничал с конным дилижансом по скорости и цене билета. Однажды автобус сломался, и владельцы карет немедленно подняли цену за провоз людей. Помимо почтового сообщения, шоссе обслуживали и первые линии телеграфов – оптические (использовались башни с семафорами), первую в истории человечества беспроводную связь на огромные расстояния! В 1834 г. запущен впечатляющий проект по связыванию российской столицы и Варшавы почти 1200-верстной цепью телеграфных станций. Устройство телеграфа между Санкт-Петербургом и Варшавой завершилось к 1838 г., и еще год понадобился для проведения различных проверок и обучения персонала [ 5]. Варшавская телеграфическая линия сразу же прославилась как самая протяженная в мире. Значительная часть ее пролегала вдоль всего Динабургского шоссе. Она стала последней, проложенной в России под зорким наблюдением французского инженера Шато, ученика изобретателя самого телеграфа. В Российской империи как почта, так и телеграф изначально выступали инструментами правительственной связи, общество допускалось к ним уже впоследствии. Высокой стратегической значимостью телеграфа объяснялось то, что первое (и достаточное продолжительное) время он был подчинен военному ведомству – удивляться тому не стоит, поскольку и другие телеграфические линии в Европе создавались обычно ради национальных интересов, связанных с войной и обороной. В России до 4 сентября 1842 г. исключительно военные управляли телеграфами, передавая с их помощью сигналы, обеспечивая ремонт и охрану [ 6]. Оттого закономерно, что Варшавская телеграфическая линия плотно пролегала сквозь военные поселения, директор департамента которых Петр Андреевич Клейнмихель (впоследствии с 1842 по 1855 гг. министр путей сообщения) назначался смотрителем по ее устройству и после ею и руководил. Линии оптического телеграфа между Санкт-Петербургом и Варшавой никогда не делались доступными для частных лиц. Причины этого – дороговизна обслуживания телеграфа при неустойчивой, крайне неустойчивой связи. Варшавская линия насчитывала 149 постов, входивших в управление 6 дирекций, чьи главные пункты располагались в Санкт-Петербурге (начальная станция находилась в «телеграфическом обсервационном домике» Зимнего дворца), Пскове, Динабурге, Вильно, Гродно и Варшаве. Всей линией управляло примерно две тысячи человек. Пересылка правительственных депеш из 100 сигналов из конца в конец по ней составляла 35 минут, правда, при идеальной погоде – отличной видимости [ 7]. На деле телеграфирование увенчивалось успехом в общей сложности не более 3-х месяцев в течение года, но непостоянство удачи таки оправдывало себя, ведь каков был выбор: фельдъегери преодолевали схожее расстояние за 5 суток, а обыкновенная почта – за 6-7 дней. Вслед за оптическим телеграфом появился и электромагнитный, хотя его история по большей части связана уже с железными дорогами.. Вместо заключения. Почтовая станция Кресты Образцовый фасад крестьянского дома. 1852 год. Заканчивая наш рассказ об истории дороги из Санкт-Петербурга в Псков, остановимся на… почтовой станции. Они были неизменными спутниками трактов и их наследников – шоссе. Без станционных дворов невозможен был не только регулярный ход почт в государстве, но и поездки многих людей. На станциях менялись лошади, чинился транспорт, на станциях можно было получить еду и ночлег (а путешествия были долгими), встретить знакомых. Встречавшая путников прямо перед въездом в Псков, на пересечении Динабургского и Николаевского (Петербургского) (ведущего в город) шоссе, станция второго, среднего разряда (разряд станции говорил о ее значимости и наборе функций, которые она выполняла) – Кресты, без сомнения, воспринималась современниками не каким-нибудь неприметным, проходным местом. Впрочем, внешним видом она вдохновляла едва ли: и впрямь, что взять с типового приземистого здания? Почтовый двор в Крестах появился к 1838 г. Документы донесли до нас имя исполнителя работ – им был купеческий сын Михайло Шарин. При станции находилась гостиница, принявшая за свой краткий век тысячи людей, уставших и голодных. Одноэтажная станция в Крестах предстала местом отдыха и работы императора Александра II, когда тот ехал из Варшавы в Санкт-Петербург в 1868 г. Здесь, близ Пскова он принял рапорт губернатора В.Н. Муравьева и губернского предводителя дворянства о состоянии губернии, завтракал и после опробовал путешествие на поезде до столицы (железная дорога пока не обрела доступность для широкой публики). Описание крестовской почтовой станции оставил гофмейстер, тайный советник Павел Дмитриевич Дурново: «В восемь часов утра мы отправились по железной дороге во Псков: Пьер, я, Марченко и Рейнгольд сопровождалидо Пскова. Алина перенесла дорогу очень хорошо. Погода была прекрасная. На станции Антон ждал нас с каретами. На почте мы заняли почти всю гостиницу: здесь очень хорошо. Хороший обед и хорошие постели. Я познакомился с нашим писателем Тургеневым, который отправляется за границу». А вот что писал о крестовском почтовом дворе сам Иван Сергеевич Тургенев, остановившийся на нем без ночлега 30 апреля 1859 г. и не получивший ни толики удовольствия от того: «Я сижу в довольно грязной комнате на станции ... в ожидании почтовой кареты, которая, говорят, приедет в 11 ч. вечера, а теперь еще 6 нет, погода скверная, мне скучно». Крестовская станция, как и большинство ей подобных на шоссе, закрыта по ненадобности в 1868 г. Петербурго-Варшавская железная дорога (построена в 1852—1862 гг.) к этому времени перетянула на себя и перевозку почты, грузов и людей. Кажется невероятным, но движение по огромному шоссе, некогда такое оживленное, сделалось непривычно редким. В это время и вплоть до появления автомобилей магистралью пользовались чаще местные жители, совершающие небольшие переезды. К освободившемуся зданию крестовской станции проявили интерес частные лица и ведомства. Так, землевладелец Псковского уезда дворянин, титулярный советник Казимир Богушевский в 1871 г. просил дозволения продать ему станционный дом «со всеми землею, огородами, выгоном и водоемом» за 700 руб., что показалось Департаменту сухопутных сообщений явно заниженной ценой, и просителю отказали. Желала решить судьбу станции и Псковская городская дума. По ее задумкам постройки подошли бы для размещения Александровского ремесленного училища (открытого в 1869 г.) или общества богадельни. Однако судьба станции оказалось незавидной, про нее забыли, да так, что местность близ Крестов пришла в полнейшее запустение. В своих газетных очерках историк и издатель Константин Григорьевич Евлентьев поведал: «Утром, 25 апреля, в праздник святого Благовещения, я сделал первую нынешней весной загородную экскурсию верхом в деревеньку Кресты, находящуюся в четырех верстах от губернского города, по шоссейному тракту. Кресты — это ныне заброшенная, с проведением на Псков железнодорожного пути, почтовая станция. Там всего-навсего только два крестьянских двора — каменный пустопорожний станционный дом, да загородный деревянный тоже пустопорожний дом с парком, принадлежащим ныне купцу В.С. Бабовкину. Этот дом построен был некогда Шиттом, который содержал в нем гостиницу для проезжающих по шоссейной дороге. В Крестах ощущается большой недостаток в воде: речки нет никакой, и жители довольствуются водой из колодцев. Местность кругом голая, почти как степь, только справа и слева синеет вдали лес. Невдалеке на возвышенной местности расположилась деревенька Горнево. До проведения на Псков железной дороги в Крестах кипела жизнь: через означенную станцию лежал путь на Санкт-Петербург, Ригу, Варшаву и Киев, почему там стояло самое большое количество почтовых лошадей и гостиница Шитта всегда была переполнена проезжим людом. Туда частенько катались из города псковичи, чтобы повеселиться в гостинице, где устраивались иногда даже танцы…» [ 8]. В 1904 г. опустевшая почтовая станция наконец нашла хозяина – здесь обустроилось Псковское общество велосипедистов, превратившее здание в спортивный клуб. И вновь забурлила жизнь – завели крокет, шахматы, футбольное поле, тир, снаряжение для гимнастики. Открытие случилось 8 ноября 1906 г., а саму организацию по случаю переименовали в Псковское общество любителей спорта. Примечательно, что первым председателем Совета общества избрали правителя канцелярии губернатора Михаила Александровича Князева [ 9]. Александр ПАВЛОВ В настоящий момент автором готовится к изданию книга, связаться с А. Павловым можно по электронному адресу: info@vrev.ru.   1. О формировании военно-рабочей роты для Динабургского шоссе. ПСЗ РИ-2, Т. 6. Ч. 1. № 3646. C. 384. 2. Погожев В. Н. Воспоминания В.Н. Погожева // Исторический Вестник. 1893. №7. C. 96, 97, 101, 102. 3. Корф М.А. Дневники 1838 и 1839 гг. М., 2010. С. 415–416. 4. Волков-Муромцев Н.В. Юность. От Вязьмы до Феодосии (1909–1920). М., 1997. C. 29. 5. Соколов К.В. Правительственная связь Российской империи: конец XVIII – начало XX вв. : дис. на соиск. учен. степ. канд. юр. наук. СПб, 2005. C.75. 6. О присоединении всей телеграфической части к Главному Управлению Путей Сообщения и Публичных Зданий. ПСЗ РИ-2, Т.17. Ч.1. № 126017. C.895. 7. Соколов К.В. Правительственная связь Российской империи.. C.76. 8. Прогулки г-на Евлентьева: прогулки продолжаются // Псковские губернские ведомости. 31 мая 1875 (№21). 9. Белюков Д.А. Из истории развития велосипедного спорта в России (конец XIX – начало XX в.) // Новый Исторический Вестник. 2011. №28. С. 69.