Кто ж его посадит? Он же беспилотник!

Чтобы беспилотные транспортные средства смогли поехать по улицам российских городов, необходимо не только принять соответствующие законы, но в первую очередь — создать для этого технические условия, что дорого и объективно непросто, считают опрошенные нашим изданием эксперты. Тем не менее первые примеры беспилотников в стране уже есть, а значит, пора думать о том, как использовать их безопасно и эффективно.

В июне 2020 года в Москве произошло историческое событие — первая авария с беспилотным автомобилем, сообщила пресс-служба столичного департамента транспорта в Telegram.

«В беспилотник нашего научного института Мостранспроекта только что въехал автомобиль на улице Армянский переулок, 7. Водитель автомобиля «Ауди» отвлекся на телефон. На месте ожидаем ГИБДД для дальнейшего выяснения обстоятельств», — говорилось в сообщении.

По иронии судьбы, беспилотный паркон курсировал на центральных улицах Москвы с мобильным комплексом фиксации нарушений на дорогах общего пользования. Таким образом, этот умный автомобиль ценой собственного кузова исполнил профессиональный долг.

В 2021 году в столице началось тестирование первых беспилотных такси — пока на очень ограниченной территории, с использованием оператора в салоне и с участием добровольцев-пассажиров. И по сути, на птичьих правах, ведь ни отдельного закона, ни специальных статей в действующих нормативно-правовых актах относительно беспилотного транспорта пока нет. Правительство делает лишь первые шаги, чтобы подступиться к этому регулированию.

Проекты экспериментального правового режима (ЭПР) об интеграции беспилотных автомобилей в инфраструктуру такси и о беспилотной доставке крупных грузов в труднодоступные районы внесены в Правительство, сообщил 16 декабря глава Минэкономразвития Максим Решетников на заседании наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив. Эти документы касаются выпуска в эксплуатацию беспилотных такси в ряде регионов — в Москве, в Иннополисе Татарстана и на территории «Сириус» в Краснодарском крае.

«Яндекс» обратился с такой идеей, и, соответственно, после принятия постановления будет уже возможна в экспериментальном режиме эксплуатация этого транспорта в беспилотном режиме», — процитировал ТАСС Решетникова.

Ожидается, что полностью беспилотные (без оператора внутри) машины начнут курсировать по общим дорогам с 2022 года.

По требованиям эксперимента каждый беспилотник должен быть застрахован на десять миллионов рублей на случай ДТП. Кроме того, испытательная лаборатория проверяет каждое такое такси на соответствие требованиям безопасности. В частности, система автономного транспортного средства должна контролировать обстановку на дороге средствами технического зрения, безопасно и предсказуемо взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Кроме того, такой автомобиль должен безопасно реагировать на ошибки других водителей и ездить в соответствии с ПДД. Также он должен действовать только в пределах установленной территории эксплуатации, диагностировать неисправности на любом этапе поездки, обеспечивать минимальный риск при сбое в работе.

Узнать такие авто на дороге несложно — на заднем стекле или крышке задней двери у них установлен специальный знак, информирующей окружающих о том, что перед ними — беспилотник: треугольник белого цвета с красной каймой, в который будет вписана буква «А» (автоматическое управление). На заднем боковом стекле указан номер, по которому можно будет звонить в случае ДТП.

К слову, беспилотные автомобили «Яндекса» ездят по дорогам Москвы уже несколько лет. Сейчас за рулём каждой машины должен сидеть водитель-испытатель. Введение ЭПР частично снимет ограничения для тестирования беспилотных технологий — машины смогут ездить без водителя за рулем и использоваться в пределах определенной территории в качестве такси.

Но одно дело — эксперимент, а другое — суровая реальность российских дорог, в которую нужно встроить беспилотник. И первое, о чем нужно подумать, это вопросы безопасности, считает председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.

«На наших дорогах европротоколы не работают, что уж говорить о беспилотниках, — рассуждает он. — Эксперименты проводить нужно, готовиться к внедрению такого транспорта — тоже, чтобы не проиграть Западу, но пока вопросов больше, чем ответов».

Законов, которые придется переписать, немало, уверен Москвичев. Изменения нужно вносить в ПДД, в законы о транспорте, об автодорогах, о безопасности дорожного движения, о страховании, в КоАП и другие. «Пока не до конца ясно, чью ответственность будут страховать при работе с беспилотником», — сказал депутат.

В июне прошлого года на портале правовых актов Минтранс опубликовал проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». В документе расшифровано, что такое оператор и изготовитель этого транспорта, даны определения среды штатной эксплуатации, динамического управления, других понятий. Прописаны обязательные функции, вроде наличия бортового регистратора и системы, позволяющей дистанционно отключить автопилот.

Все беспилотники, согласно документу, должны проходить техосмотр. Для них обязательной должна стать страховка по типу ОСАГО. Определяется, что в случае ДТП вред возмещает владелец транспортного средства — он покрывает ущерб здоровью и имуществу физлица или юрлица. Если выяснится, что вред был нанесен из-за конструктивных недостатков беспилотника, его владелец может обратиться с требованием к изготовителю автомобиля. Тот, в свою очередь, может обратиться с регрессным требованием к изготовителю компонентов для такого авто, если будет доказано, что именно в них была причина аварии. Данная схема вводится законом специально, пояснили в Минтрансе, для упрощения процедуры получения компенсации пострадавшим в ДТП с беспилотником.

Вместе с тем по действующим законам причинение тяжкого вреда здоровью в результате ДТП грозит водителю лишением свободы на срок до двух лет, а в случае гибели одного или нескольких пострадавших — до пяти-семи лет. Однако из проекта Минтранса не ясно, кто «поедет на нары» в случае, если беспилотник натворит бед. Пока в салоне находится инженер-испытатель, формально можно привлечь его к уголовной ответственности. Но как быть с полностью автономным авто?

Без изменений в УК такую ответственность установить невозможно, считает лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

«Пока налицо тупиковая  ситуация, — прокомментировал он. — Водителя внутри нет, а обвинить в аварии алгоритм невозможно — кто ж его посадит? Если же к уголовной ответственности привлекать программиста, который разработал код, или собственника беспилотного транспорта, то они поостерегутся связываться с новой отраслью. А значит, она не будет развиваться. Нужно нелинейное решение этой проблемы».

Впрочем, законодательно предложения Минтранса пока не приняты, а значит, рассуждать об этом можно лишь умозрительно, отметил Шкуматов. Защитник прав автомобилистов обратил внимание и на социальную сторону вопроса: люди пока просто морально не готовы видеть на дорогах автомобиль без водителя. А если в дороге что-то случится с пассажиром, то кто ему поможет или, скажем, доставит до больницы? Кто ответит, если клиент беспилотного такси получит травму в салоне, например при резком торможении? Вопросов много.

«Нам говорят, что беспилотник идеален, поскольку ни при каких обстоятельствах не может нарушить ПДД, — сказал Петр Шкуматов. — Но правила нарушают другие участники движения, в том числе пешеходы. Хорошо, что умная машина притормаживает перед зеброй, но мы знаем, что пешеход у нас может появиться буквально с любой стороны дороги, причем внезапно».

Датчики и камеры беспилотного авто способны в постоянном режиме анализировать происходящее вокруг и оперативно на это реагировать, сообщают разработчики. Учитывают ли они погодные условия нашей страны - большой вопрос. Им задался и зампредседателя комиссии по безопасности Общественной палаты РФ Александр Холодов.

«Камеры видят разметку, знаки, выбоины, — сказал он. — Но вот выпал снег — разметку занесло, подул сильный ветер — знак погнулся или упал. Необходимо создавать точнейшие цифровые карты, на которые наносить все то, о чем я говорю, и загружать в программу беспилотника. Это сложно, долго, дорого».

Из документов, которые необходимо менять, Холодов отдельно выделил Правила дорожного движения. В них, правда, до сих пор не могут вписать электросамокаты, но уж если возьмутся, то и беспилотники надо туда же, отметил общественник.

«Сейчас в ПДД записано, что автомобиль — это источник повышенной опасности, а ответственность за него несет владелец, — продолжил Холодов. — У машины, про которую мы говорим, нет водителя, но есть собственник. Кто он — владелец фирмы или конкретный разработчик, или оператор, который следит за ее движением из офиса? Это нужно понимать четко».

Эксперименты по созданию беспилотных авто начались еще в первой половине прошлого века, обещая сделать их уже в конце 1950-х годов. Первые прототипы беспилотников появились, правда, позднее: в 1984 году — проект Navlab Университета Карнеги-Меллон и ALМ, и в 1987 году — проект Мерседес-Бенц и Eureka Prometheus Project от Военного университета Мюнхена.

В начале XXI века проводились уже соревнования автомобилей-роботов, которые финансировало правительство США, чтобы подтолкнуть создание полностью автономных транспортных средств. Впервые состязания прошли в 2004 году, за победу предполагался один миллион долларов, но победитель не был определен — ни одна из команд не преодолела маршрут. Но участники соревнований продолжили развивать карьеру в направлении беспилотного транспорта.

Проекты робомобилей сегодня есть у многих стран. Разработками продуктов для массового рынка, в частности, занимаются Tesla, Volkswagen, Audi, BMW, Volvo, Nissan, Jaguar Land Rover, Cognitive Technologies, КамАЗ и другие. Один из лидеров движения — США, где до сих пор нет федерального регулирования сферы автономного транспорта. Все законы об эксплуатации беспилотников принимаются на уровне штатов.

По оценке международной консалтинговой компании McKinsey, рынок беспилотного транспорта в Китае к 2030 году составит 500 миллиардов долларов. В сентябре 2019 года власти Шанхая выдали первые в стране разрешения на осуществление пассажирских поездок в автономных автомобилях, что стало одним из шагов Китая по ускорению коммерциализации автономного вождения.

Первое постановление Правительства России об использовании на дорогах беспилотных автомобилей вышло 26 ноября 2018 года. Эксперимент стартовал с 1 декабря того же года в Москве и Татарстане. Первыми авто, вышедшими на дороги общего пользования после вступления в силу постановления, стали беспилотные автомобили «Яндекса» — с водителями-операторами в салоне. В компании не раскрыли стоимость авто, но её управляющий директор Тигран Худавердян сообщил, что инвестиции «Яндекса» в беспилотное направление к 2020 году составили 2,2 миллиарда рублей, из них полтора миллиарда компания потратила в 2019 году.

Пока самая реальная перспектива использовать беспилотник в коммерческих целях — это такси, считает Петр Шкуматов. Вряд ли кто-то будет покупать такие авто в личных целях, разве что любопытные чудаки. Но бизнес-эффект возникнет лишь в том случае, если поездки на беспилотниках будут не дороже обычных, с водителем, отметил эксперт.

«Первое время, когда такие машины выйдут на дорогу, людям будет интересно, но когда все привыкнут, им станет все равно, есть за рулем водитель или нет. И тогда уже все решат деньги», — добавил он.