На девяти территориях Петербурга у линии будущей городской электрички отменят высотные и иные ограничения ПЗЗ. По словам главного архитектора города Владимира Григорьева, в Правилах землепользования и застройки (ПЗЗ) будут созданы "острова свободы в море градостроительного регулирования". Территорий для них выбрано "около девяти". Они расположатся там, где планируется создание транспортно–пересадочных узлов (ТПУ) железнодорожного полукольца, по которому хотят запустить, как в Москве, городскую электричку. Конкретные адреса не называются. Значительные изменения регламента "Основная идея заключается в том, чтобы установить там особую зону, которая бы нежёстко регулировала функциональное использование. Исключая, конечно, промышленность, которая имеет классы опасности", — сказал Григорьев. В связи с чем в ПЗЗ предполагается образовать новые зоны — "со значительным изменением высотного регламента, как раз чтобы была возможность создать высокоплотные урбанистические образования". Для них собираются предусмотреть "специальный регламент по парковкам и другим требованиям организации среды". По словам главы комитета по градостроительству и архитектуре (КГА), предложения уже подготовлены. С ними ознакомили профильного вице–губернатора Николая Линченко, "от которого получили принципиальную поддержку". В ближайшее время представят и губернатору. Ограниченное количество территорий обусловлено желанием сделать более высотную застройку, которая, с одной стороны, "служила бы градостроительными ориентирами" на фоне существующих сейчас 75–метровых 25–этажных зданий на периферии города, а с другой, не нарушала бы требования закона о границах зон охраны. По подсчётам "ДП", всего в проекте генплана предполагается создание 33 транспортно–пересадочных узлов на железных дорогах. Из них 10 ТПУ предусмотрено на двух маршрутах городской электрички (Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина — Токсово), внесённых в 2020 году в концепцию по развитию Санкт–Петербургского железнодорожного узла. За вычетом "Девяткино", которое находится на территории Ленобласти, остаётся как раз девять. Среди них есть уже один пример более или менее состоявшегося ТПУ в современном понимании — это Ладожский вокзал с плотной застройкой вокруг торговыми комплексами и другими многоэтажными зданиями. Сам вокзал тоже был спроектирован для объединения метро, электричек, трамваев, а внутри местами напоминает торговый комплекс. Ранее обсуждалась возможность со временем снести часть торговли на улице и расчистить привокзальную площадь, но потом об этом как будто забыли. Частно–государственное соседство Кроме того, как сообщал "ДП", по крайней мере по трём ТПУ предпроектные работы уже ведутся ("Кушелевка", "Новая Деревня", "Старая Деревня"). Причём, судя по эскизам, с которыми знакомился "ДП", действительно предусматривается достаточно плотная застройка территории торговыми и деловыми комплексами. А от "Новой Деревни" и далее на запад, до ЗСД, дорогу хотят заглубить, чтобы сделать на "Старой Деревне" пешеходную площадь и организовать развязки на разных уровнях. Проектирование по заказу РЖД ведёт "Проектный институт № 1" вместе с субподрядчиками. Уплотнение станций новой застройкой, очевидно, нужно для того, чтобы не строить всё за бюджетный счёт. По–столичному Похожие проекты в Москве РЖД реализует совместно с инвесторами. Но у такого сотрудничества есть оборотная сторона: формируются объекты со сложной структурой собственности, чем–то похожей на многоквартирные дома, где каждый сидит в своей квартире. Частники и контролируемая государством транспортная инфраструктура не должны друг другу мешать. Что требует особых познаний и опыта для проектирования и строительства. Например, в Петербурге уже довольно много станций метро, совмещённых с торговыми комплексами. Но качество интеграции очень разное: то вход в метро с трудом найдёшь, то пассажиры мешают торговле и ведущие в универмаг двери закрывают. Один из самых удачных примеров до сих пор — ещё советский "Гостиный двор". Азиатский опыт Поэтому в помощь к работающим на РЖД российским проектировщикам в Москве предпочли привлечь иностранного партнёра — компанию Nikken Sekkei. Которой, по–видимому, удалось установить хорошие отношения с мэрией. В столице японцы занимались ТПУ "Рублёво–Архангельское" (инвестор — Сбербанк), "Ботанический сад" и "Петровско–Разумовская" (в обоих случаях — группа "Пионер"). Проекты выглядят как несколько плотно посаженных друг к другу многоэтажных зданий. Архитектор "Лахта Центра" Филипп Никандров в комментарии "ДП" ранее характеризовал это предприятие как "именитую (но не креативную) японскую фирму, входящую в тройку самых больших архитектурных компаний мира, массово производящих так называемую корпоративную архитектуру". Под последней подразумеваются штаб–квартиры крупных компаний. Действительно, Nikken Sekkei уже зашла в Петербург именно с таким проектом — так называемым "Хрустальным кораблём" для Охтинского мыса, штаб–квартирой "Газпром нефти". Но он, очевидно, теряется на фоне перспектив, которые открываются при участии в развитии городского железнодорожного узла. На днях японские предприниматели заявили о себе в Петербурге снова. В среду компания провела мероприятие для прессы в роскошных залах Дома архитектора, на которое явились посол Японии, курирующий строительный блок вице–губернатор Николай Линченко, а также главы КГА и КГИОП. Председатель совета директоров Nikken Sekkei Тадао Камеи вместе с помощниками представил на выставке и прочитал лекцию о проектах своих ТПУ в Токио и других городах — как полностью урбанизированных комплексах, состоящих сплошь из небоскрёбов, так и созданных с учётом сохранения наследия (когда к старинному вокзалу пристраивают стеклянное здание). Цель, как было сказано, — поделиться азиатским опытом. Поскольку Петербург не только исторический город, но и мегаполис. Плата за независимость Гостям презентовали и изданную компанией книгу на ту же тему — "Комплексное развитие станций и городов". При беглом просмотре содержание можно пересказать следующим образом: как превратить город в Токио, максимально используя каждый клочок земли (по крайней мере в самых ответственных местах, то есть где потоки людей самые большие). Город будущего в этом изображении похож на город из "Пятого элемента", только без летающих машин. Вместо них предлагается ходить пешком по крытым мостам и другим переходам. А чтобы удовлетворить естественную тягу горожан к природе, на крышах предусматривают скверики. С одной стороны, такой подход со сложными многоуровневыми конструкциями противоположен советам мэрам, которые дают российские урбанисты. С другой, как пишет во вступительной статье Камеи, сверхплотная застройка — плата за независимость от автомобиля и чуть ли не единственный способ обеспечить удобную пешую доступность необходимой инфраструктуры. А это должно быть урбанистам близко. Дотянутся до складов Зарубежный гость уклонился от вопроса, какие проекты он планирует развивать в Петербурге. А на вопрос "ДП", намерен ли участвовать в реконструкции Московского вокзала, сказал, что его компания занимается целыми транспортно–пересадочными узлами, а не просто вокзалами. Впрочем, именно это и собираются сделать у Московского вокзала — создать ТПУ для подключения к высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург — Москва. Вице–губернатор Николай Линченко в целом оставил вопрос без комментариев, сославшись на то, что заказчиком является РЖД и город не выбирает проектировщиков. Но всё же отметил, что тема поднята правильная, поскольку проект создания этого ТПУ сейчас приоритетен. Как писал "ДП", это был последний не согласованный принципиально компонент в проекте дороги. Согласование упиралось в необходимость сноса старинных складов на Лиговском проспекте, на котором, по словам источников, в РЖД настаивали. Склады входят в охранные зоны, но не исключено, что их подвинут. Создание новой системы городских доминант (как можно иными словами описать уплотнительную застройку у метро и вокзалов) — вызов для главного архитектора, перед которым трудно устоять. Хотя ранее он сам лоббировал (и успешно) ограничение высоты застройки по всему городу 40 метрами. И мог бы войти в историю именно этим достижением.
