Как и из чего собирают роскошные седаны Aurus

Редактор «Мотора» Василий Костин побывал на торжественном открытии завода Aurus в Татарстане — прошёл по цехам, поглазел на сварочное оборудование, выяснил подробности по локализации, поцокал языком у 600-сильного турбомотора, послушал речь министра промышленности Мантурова... И задался закономерным вопросом: что принёс российскому автопрому новый автомобиль для российской элиты? Сейчас, когда я хожу по стерильно-белому полу сборочного цеха, кажется, что Aurus шёл к серийному производству целую вечность. Ведь проект тогда ещё под условным названием «Кортеж» стартовал в 2012 году. Практически в другом веке, в другой стране — столь многое переменилось с той поры. Сколько на самом деле стоит Aurus Разумеется, мы не можем выяснить реальную мотивацию лиц, принимавших решения. Можем лишь чуточку поспекулировать: наверняка роскошный седан российской марки представляли символическим воплощением российского триумфа, экономических успехов (доходы россиян к 2013 году достигли исторического максимума), флагманом отечественного автопрома. Запуск серийного производства новой модели — важнейшее событие для любого автомобилестроителя, которое венчает многолетнюю работу по проектированию и доводке. И сейчас, в эпоху цифрового проектирования, этот путь машина проходит всего за пять-шесть лет. Но Aurus задержался, хотя спроектировали его в крайне сжатые сроки — запустить серийное производство обещали ещё в 2018 году. Впрочем, это было ожидаемо: ведь речь не просто о новой модели, но совершенно новом производителе. У которого не было ни своего производства, ни готовых цепочек поставщиков, ни сервисной сети. От штучной сборки — к серийному производству До сей поры все машины собирали вручную на опытном участке разработчика Aurus — института НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института). Серебристый седан , который я фотографировал два года назад на торжественном открытии шоу-рума в Москва-Сити, бронированный лимузин президента Путина, парадный кабриолет, многочисленные машины для испытаний — все родом оттуда. И вот — в Особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане наконец-то открыт завод Aurus. Объём инвестиций в организацию производства крайне скромный по меркам автопрома: всего два миллиарда рублей. Если вы когда-нибудь бывали на автогигантах вроде ВАЗа или ГАЗа, образующих целый город, либо хотя бы на калужской площадке Volkswagen, то удивитесь: а где, собственно, завод? Новоявленный автопроизводитель всего лишь арендует в индустриальном парке «Синергия 2» одну секцию в ангаре. Через стенку от Ауруса живёт «СТ Алабуга» — местное подразделение ООО «СТ Нижегородец», которое переделывает фургончики Ford Transit; c другой стороны — образовательный центр местного политехнического колледжа. На глазок, весь конвейер Aurus — в длину метров пятьсот, и на нём лишь тринадцать постов: шесть постов отделки, четыре поста сборки шасси и два — финальной сборки. Кузова и агрегаты передвигаются между ними на автоматизированных тележках. Для тех, кто не знаком с технологией автопроизводства, поясню: столь малое количество постов означает, что на каждом из них производится по многу операций, и такт выпуска машин получается долгим — линия рассчитана на невысокие объёмы выпуска. Для бóльших тиражей нужно дробить операции — вводить дополнительные посты и растягивать конвейер. Здесь окрашенный кузов начиняют электропроводкой, устанавливают стёкла, собирают салон... На отдельном стапеле собирают воедино силовой агрегат с обвязкой: мотор V8, в готовом виде пришедший из НАМИ, электродвигатель производства СЭГЗ, автоматическую коробку передач фирмы KATE, раздаточную коробку. По соседству рабочие собирают на подрамниках переднюю и заднюю подвески. Затем подвески и силовой агрегат переносят на пару тележек с подъёмником, чтобы провести «свадьбу» с кузовом. Непосредственно на сборке в цеху работает 57 человек, причём больше половины из них — девушки: говорят, что они аккуратнее и внимательнее мужчин. А всего на заводе работает 91 человек. Автоматизация минимальная: единственный робот занимается вклейкой стёкол — ветрового и заднего. Даже в сравнении с ручным производством «Гелендевагенов» в Граце завод Aurus выглядит почти по-домашнему. Ближайшее, с чем уместно его сравнить — это фабрика Rolls-Royce в Гудвуде. Под одной крышей с маршрутками Сборку «Аурусов» разместили в ОЭЗ не случайно: прямо через дорогу находится кузовной цех «Соллерс-Форд». Теперь в огромном помещении вместе с фургончиками Ford Transit варят и кузова представительских седанов. Впрочем, сварочные линии полностью изолированы друг от друга: специально для «Аурусов» на пустующих площадях смонтировали оборудование корейской фирмы Kyungki Industrial. Почти все операции на ней ведутся вручную, при помощи кондукторов и сварочных клещей. И лишь последнюю, самую ответственную операцию по приварке боковин к полу и крыше выполняют роботы. «Соллерс» в данном случае выступает в роли подрядчика — скажем, как фирма Magna, собирающая родстеры BMW Z4 на заводе в Граце. Штамповка — из магнитогорского проката, поступает с близлежащего завода турецкой фирмы «Джошкуноз». Его запустили в 2013 году, чтобы обеспечить кузовными деталями совместное предприятие «Соллерс-Форд». С тех пор производство легковых Фордов в России свернули, но турки смогли даже расшириться, и теперь поставляют штамповку на конвейеры Камаза, Фольксвагена, ПСМА Рус и альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ. А вот красят «Аурусы» вообще на одной линии с Транзитами — размеры ванн катафорезного грунтования (их семь) и окрасочных камер были рассчитаны на самый крупный из микроавтобусов, длина которого составляет 6,7 метра, и легко вместили седан Aurus Senat длиной 5632 миллиметра. Такое решение позволило серьёзно сэкономить — ведь новый окрасочный комплекс такого уровня стоит около 50 миллионов долларов. Имеющийся комплекс пришлось лишь немного модернизировать, добавив несколько роботов с распылителями на подвижных «руках». Используются материалы фирмы BASF с завода в Павловском Посаде. Не вылокализовали Локализация производства — можно сказать, идейная скрепа проекта. Aurus должен быть отечественным! На карте, которую повесили на стене цеха к приезду журналистов — десятки предприятий со всей России. В списке и «исконно русские» поставщики автопрома вроде стекольного завода AGC из города Бор, завода ОСВАР (плафоны салона), Димитровградского автоагрегатного завода (молдинги), фирмы ИТЭЛМА (блок управления двигателем, инвертор для электромотора), челнинского Завода механических трансмиссий (фланцы приводов), Нижнекамского шинного завода, изготовителя колёсных дисков СКАД или металлургических гигантов КраМЗ и МТПК, выпускающих детали подвески. И иностранные поставщики, пришедшие в страну вместе с западными концернами: ульяновский завод Joyson Safety Systems (бывшая Takata — ремни безопасности и руль с подушкой безопасности), елабужский завод Coşkunöz (кузовная штамповка), самарское предприятие Автокомпонент Инжиниринг 2 с итальянским бэкграундом (панель приборов), подмосковное предприятие Robert Bosch (компоненты ДВС и электрики), тольяттинское предприятие Edscha (петли), российское подразделение Eberspächer (климатическая система). И предприятия, до сих пор не имевшие отношения к автопрому — как Сарапульский электрогенераторный завод, работающий на оборонку (электромашина для гибридной трансмиссии). И уж совсем неожиданные названия — как кожевенный завод «Русская кожа» из Рязани или чистопольский часовой завод «Восток». Тем не менее, пока что процент локализации составляет всего 53%. Думаю, ни для кого не секрет: в разработке Ауруса большое участие принимала фирма Porsche Engineering. И многие компоненты автомобиля до сих пор выпускаются за рубежом. Например, двигатель V8 хоть и собирают в НАМИ, но ключевые компоненты — немецкие. Клейма «Made in Germany» я обнаружил на алюминиевом блоке и на головках цилиндров, на поддоне картера и на литом подрамнике задней подвески. А турбины — по-прежнему японской фирмы IHI (хотя по плану должна быть российская Турботехника). По словам Министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, на очереди — задача довести долю отечественных компонентов до 80% к 2022 году. Для этого литьё всех крупных деталей двигателя — блока, головок и поддона — должны освоить на КамАЗе. Рыночные перспективы В большинстве репортажей об «Аурусе» обязательно всплывает цифра «пять тысяч автомобилей в год», которую не разобравшись часто называют плановым объёмом выпуска. В «Аурусе» секрета не делают: реально это — максимальная проектная мощность завода, при которой не требуется коренных изменений в технологии. Российский рынок поглотить в таких количествах новый представительский седан не в состоянии: по состоянию на 2018 год продажи всех автомобилей этого сегмента составляли 4738 единиц. Понимает это и руководство «Ауруса», так что реальный план до конца текущего года — выпустить порядка трёхсот машин, часть из которых разойдётся по дилерам в качестве демонстрационных автомобилей. Поэтому в дальнейших планах — расширение модельной линейки и налаживание экспорта. Руководитель компании Адиль Ширинов рассказал нам, что в будущем к седану присоединится большой кроссовер Komendant, а вот соплатформенный минивэн Arsenal пока под вопросом — в компании изучают спрос на него. При этом тяжелобронированные лимузины президентского класса по-прежнему будут собирать в НАМИ: слишком велики его технические отличия от обычного седана. Кстати, главный конструктор Aurus Вадим Переверзев раскрыл нам кое-какие подробности перспективных разработок: кроссовер Komendant получит пневмоподвеску вместо обычных стальных пружин на «Сенате», а ещё НАМИ вовсю работает над удлинённой версией седана. По словам Адиля Ширинова, долю экспорта планируется довести примерно до 80% от выпуска. В первую очередь предполагается освоить так называемый регион MENA (Ближний Восток и Северная Африка) — поскольку одним из основных акционеров ООО «Аурус» является инвестиционный фонд Tawazun Strategic Development Fund из ОАЭ с долей 36%. Следом отечественный премиум-бренд предполагается вывести на азиатские рынки — в частности, в Китай. Правда, даже с двумя моделями и широкой экспортной программой цифра в пять тысяч машин ежегодно всё равно выглядит очень оптимистично. Например, Bentley ежегодно продаёт лишь вдвое больше машин — последние годы цифра колеблется около 11 тысяч автомобилей. Причём 39% приходится на спортивные двухдверки Continental GT — которые даже немного опережают кроссовер Bentayga (37%). Кстати, на Ближний Восток у Bentley приходится лишь 6-8% продаж (около 800 машин ежегодно), а главные потребители люксовых автомобилей — это Америка (около 3000 машин в год), Китай (2–3 тысячи машин) и Европа (порядка 2,5 тысячи машин). Очевидно, что новому бренду, как Aurus, будет затруднительно выйти на сопоставимый уровень продаж. Об окупаемости В компании «Аурус» рассчитывают выйти на окупаемость коммерческого проекта примерно за семь лет: наладив сбытовую сеть в России и на экспортных рынках, и запустив кроссовер «Комендант». Девять лет назад, на самом старте, в прессе озвучивали суммарную стоимость проекта примерно в 600 миллионов евро. Говорят, что в изначальной концепции проекта «Единой модульной платформы» — именно так называется техническая архитектура Ауруса — предполагалось продавать сторонним компаниям лицензии на разные её элементы. Это помогло бы окупаемости, как помог бы и «эффект масштаба», который создаётся при выпуске унифицированных моделей. Например, в рамках проекта разработали целое семейство двигателей с единым рабочим процессом и разным количеством цилиндров (1, 2, 4, 8 или 12). С Аурусом связывали проект сравнительно недорогого кроссовера УАЗ-3170 , на котором предполагалось использовать элементы платформы ЕМП. Но перспективную модель в итоге положили на полку — и пока что три модели Ауруса являются единственными представителями этой платформы, что осложняет достижение окупаемости. Впрочем, какая бы судьба ни ждала Aurus в будущем, в наcтоящем у конструкторов получилась современная и самобытная машина. И главное — которую всё-таки довели до серийного производства. Пожалуй, ещё ни одну новинку мне не хотелось опробовать в деле так сильно — ведь мы ждали этого почти десять лет! /m