Новый строитель городского метро теперь уже официально замещает старого, в Смольном готовятся в разы увеличить ему финансирование. Однако на деле реанимирование метростроения может пойти не так гладко. 1 октября должно выйти постановление правительства РФ о присвоении АО "Метрострой Северной столицы" (МССС, 65% принадлежит Смольному, остальные акции у ООО "ВТБ Девелопмент") статуса единственного поставщика по строительству метро в Петербурге. Именно к этому дню Владимир Путин поручил определить нового подрядчика. Как ранее писал "ДП", такого постановления ждали ещё на ПМЭФ–2021, но не успели утрясти все вопросы. По данным газеты, позже процесс застопорился из–за того, что федеральный центр не хотел видеть руководителем МССС Владимира Шмидта, который сейчас возглавляет организацию. Однако источники, близкие к компании, называют это слухами. Мечты сбываются Статус единственного поставщика позволяет получать подряды без конкурса. После того как МССС его получит, в течение 10 дней Смольный должен заключить с ним контракт. По данным "ДП", он будет один — на 602 млрд рублей и до 2030 года. Сумма сложилась из подсчётов чиновников, что может быть реализовано в ближайшие 8–9 лет. В основу легла перспективная программа развития метрополитена, разработанная институтом "Ленметрогипротранс". Исходя из этого, заявленные чиновниками 50 млрд рублей в год на метростроение (в том числе за счёт налогов от "Газпрома") становятся более осязаемыми. Но пока большинство экспертов с осторожностью предлагают говорить только о 30 млрд рублей в год — нереализованная мечта ещё Георгия Полтавченко. На 2022 год в проекте бюджета заложена сумма 28 млрд рублей. Для начала новый метрострой займётся завершением работ на текущих стройках: Лахтинско–Правобережной (ЛПЛ, оранжевая) и Красносельско–Калининской (ККЛ, коричневая) линиях метро с возведением на них станций "Горный институт", "Путиловская" и "Казаковская". На это уйдёт не меньше 60 млрд рублей. Остаток по этим контрактам "Метростроя" должен быть проиндексирован. В МССС "ДП" рассказали, что плановая дата начала работ — 12 октября 2021 года. Консервация объектов не предполагается. К этому времени должно быть подписано порядка 3700 трудовых договоров с бывшими сотрудниками "Метростроя", на сегодняшний день таких договоров более тысячи. "Чтобы продолжить стройку за “Метростроем”, у МССС сейчас всё есть. Закупается необходимая арматура, стройматериалы. Город на это дал порядка 1,8 млрд рублей", — говорит источник "ДП" в транспортном блоке Смольного. Ещё один собеседник издания отмечает, что щитовая проходка на ЛПЛ и ККЛ завершена, поэтому тоннелепроходческое оборудование сейчас не понадобится. Интересные щиты "По согласованию с конкурсным управляющим ОАО “Метрострой” МССС планирует арендовать его оборудование и производственные площадки, необходимые для реализации контрактов. В последующем МССС планирует принять участие в торгах, на которых будет реализовываться собственность “Метростроя”", — прокомментировали в МССС. По информации компании, в аренду планируется взять основные производственные площадки. По данным "ДП", наибольший интерес для МССС представляет оборудование, находящееся на балансе Управления механизации (УМ, филиал "Метростроя"). Это, в частности, четыре тоннелепроходческих комплекса диаметром 5,6 м (три Ясиноватских щита и щит "Петровна"), один щит для проходки эскалаторных тоннелей — ТПМК "Аврора", и ещё один для проходки двухпутных тоннелей — ТПМК "Надежда". В основном техника находится на балансе самого "Метростроя", однако что–то есть и у его дочерних СМУ, которые почти все находятся в стадии банкротства. Но они банкротятся отдельно, и до распродажи их имущества дело может дойти не скоро. "Отсутствие некоторого оборудования не позволит прямо сейчас продолжить работы. У “дочек” была техника, чтобы качать породу, перемещаться в шахте и т. д.", — говорит руководитель одного из СМУ. Большие планы Как отмечают в МССС, компания хочет начать закупку нового оборудования. "За счёт увеличения устава на 6,5 млрд рублей МССС планирует заказать и новые щиты, шесть небольших и один 10–метровый. Речь идёт о новой технике. Большой щит могут заказать в Барселоне", — говорит собеседник "ДП" в Смольном, отмечая, что в ходе второго чтения бюджета должна появиться отдельная строчка по МССС, увеличивающая его уставный капитал. До конца 2021 года планируется, что будут заключены контракты (в виде допсоглашений) и на совсем новые объекты: продолжение зелёной и фиолетовой веток на север за "Беговую" и "Комендантский проспект", а также продолжение оранжевой ветки до станции "Кудрово". Документации в полном объёме по ним сейчас нет, но, пока МССС входит в дела, она подоспеет. Предполагается, что к проходческим работам приступят в мае–июне 2022 года. Купить нескоро Для "Метростроя" 1 октября и выход постановления правительства будут означать потерю текущих контрактов, которые Смольный разорвёт в одностороннем порядке. Обоснование простое — банкротство компании, соответствующее решение было принято судом 31 августа. Как дальше будут развиваться события, зависит от конкурсного управляющего (им стала член СРО "Ассоциация арбитражных управляющих “Паритет”" Светлана Судья) и от мажоритарного кредитора, которым, вероятно, будет МССС после рассмотрения судом спора о процессуальном правопреемстве, говорит адвокат, руководитель группы по банкротству АБ "Качкин и партнёры" Александра Улезко. "Хотя на формирование лотов и порядок продажи имущества могут влиять и миноритарные кредиторы. Для этого им надо будет доказывать в суде, что соответствующие решения нарушают их права. В целом возможен и вариант заключения мирового соглашения в деле о банкротстве. В этом случае с кредиторами могут быть согласованы условия погашения задолженности, и ОАО “Метрострой” продолжит существовать. Тем не менее, на мой взгляд, такой вариант исхода дела маловероятен", — говорит адвокат. Гасить долги будут за счёт продажи имущества банкрота с торгов. "Торги не предполагают наличия одного заранее определённого покупателя. Учитывая значительный объём имущества ОАО “Метрострой” и большое количество кредиторов, маловероятно, что торги состоятся ранее чем через год", — говорит Улезко. Один из собеседников "ДП" на рынке метростроения отмечает, что в отношениях с конкурсным управляющим пока не всё идёт гладко: "Судья остановила работу в подземке и объявила, что будет работать строго в рамках закона. Раз работы не идут, на текущие затраты она не имеет права финансы выписывать. Всё остановилось: забои закрепили, люди ходят просто наблюдают со стороны. Это реальная обстановка на всех объектах “Метростроя”. Вообще ничего не происходит, все замерли". Конкурсный управляющий "Метростроя" Светлана Судья отказалась от комментариев. От любви до ненависти Дарья Кильцова Метростроение Петербурга стоит на пороге глобальных перемен. Уходит эпоха, скажут многие. Но, если отбросить лирику и денежный вопрос, может, и правда пришло время для чего–то нового? Сюжет с банкротством "Метростроя" как единственное возможное логичное завершение сложных взаимоотношений Смольного и строителя подземки лежит на поверхности. Столько было сказано и написано про попытки города заполучить контрольный пакет акций компании, даже самим Смольным это намерение не опровергалось. Вопрос цены только никогда не афишировался: ни в более спокойные времена, ни уже тогда, когда в истерике город то грозил расторжением контрактов, то всё прощал "Метрострою", то искал ему замену в Москве. Было очевидно, что "супруги" устали друг от друга, каждый катил бочку на другого, а консенсус даже не маячил на горизонте. Банкротство, или развод, если хотите, выглядит вполне закономерным в череде событий последних лет. И Смольный с "Метростроем" в этом вопросе далеко не первопроходцы. Новый спутник в лице "Метростроя Северной столицы" найден, и у Смольного контрольный пакет акций, как он и хотел. Но ждут ли в реальности отрасль перемены? У многих есть опасения по поводу смены шила на мыло, поскольку в основе своей пока вряд ли что–то поменяется. Не видно предпосылок. Просто приход новой организации как по волшебству не выведет отрасль на новый уровень. Нужны перемены в умах, в подходах к метростроению. Кто–то говорит, что ключевой момент — заказчик. В 2012 году функции заказчика строительства метро передали от комитета по транспорту комитету по развитию транспортной инфраструктуры. Вышла пауза больше полутора лет — не было ни проектирования, ни принципиальных решений. Появились ли нужные специалисты сегодня, остаётся под вопросом. Тут же слышно про несовместимость дорог и метро — и тем и другим не может заниматься одно ведомство. Можно попробовать передать полномочия в другой комитет или подразделение ГУПа, передать функции заказчика генподрядчику или вовсе перейти на ручное управление. Вопрос скорее политический. Только пока будут пробовать, отрасль никуда не сдвинется. 28 млрд рублей в год, а тем более и 50 млрд рублей, старыми методами строительства метро уже не освоить. Технологии давно шагнули вперёд, а мы всё ещё используем ручной труд и вагонетки и читаем в новостях об очередном человеке, упавшем на рельсы. Подземка Петербурга переживала и куда более сложные времена, встречала и провожала не одного начальника, справится и сейчас. Лишь бы не остаться за бортом прогресса, хвалясь только успехами предшественников.
