85 лет назад состоялся первый беспосадочный перелет в Америку через Северный полюс
18 июня 1937 года стартовал беспосадочный перелет из Москвы в Америку экипажа Чкалова. Летчики не побили мировой рекорд по дальности полета, но в Нью-Йорке их встречали восторженные толпы, президент Рузвельт побеседовал с экипажем в Белом доме, и считается, что именно советские трансполярные полеты привели к потеплению отношений между СССР и США, послужив затем основой сотрудничества во время Второй мировой войны. Между тем создатели рекордного самолета вскоре подверглись репрессиям, а сами такие полеты были признаны крайне опасными и прекратились. О том, как Чкалов помог осуществиться мечте Туполева, как он проспал Северный полюс и как в критической ситуации летчиков спасла их собственная моча — в материале "Газеты.Ru".
Первый беспосадочный полет из Москвы в Америку через Северный полюс начался ранним утром 18 июня 1937 года, ровно 85 лет назад, со Щелковского аэродрома, который позже будет переименован в Чкаловский. Командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков собирались побить мировой рекорд по дальности полета в самых сложных условиях, но им этого сделать не удалось из-за перерасхода топлива, поэтому пришлось довольствоваться "всего лишь" трансполярным перелетом — на этом достижении в советской прессе затем и делался основной акцент.
Официальные мировые рекорды дальности полета по прямой линии (10 148 км) и по ломаной линии (11 500 км) были затем поставлены следующим советским экипажем под командованием Михаила Громова, совершившим беспосадочный перелет по схожему маршруту в Калифорнию 12 июля 1937 года.
С предложением спроектировать и построить специальный самолет для покорения престижных авиационных рекордов еще в начале 1930-х годов к советскому правительству обратился авиаконструктор Андрей Туполев, а после полученного разрешения всего за один год он создал свой знаменитый одномоторный АНТ-25 с большим удлинением крыла, который называли также РД, что значило "рекорд дальности". Постройка первого такого самолета началась 1 июня 1932 года, первый полет состоялся 22 июня 1933 года под управлением Громова. Затем самолет еще модернизировался и за следующий год был создан его дублер, полетевший 10 сентября 1933 года — ведомый все тем же Громовым. Эти самолеты оснащались двигателями М-34, а затем М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л.с.
Несмотря на все эти достижения, Туполев 21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации — ведь именно на эти годы рекордных авиационных достижений "сталинских соколов" пришелся и разгар "большого террора". Вместе с Туполевым были арестованы ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов, многие из которых работали затем в "шарашках" — то есть в закрытых конструкторских бюро НКВД. Туполев, осужденный на 15 лет, за примерный труд был досрочно освобожден 19 июля 1941 года, а полностью реабилитирован лишь в 1955 году.
Всего за неделю до полета Чкалова, Байдукова и Белякова по "делу антисоветской троцкистской военной организации" был расстрелян маршал Михаил Тухачевский, курировавший в том числе и перспективные авиационные разработки, а с ним еще семь высших советских военачальников. За ними последовали сотни других высокопоставленных военных. Высказывается мнение, что шум вокруг рекордных полетов и новых достижений Страны Советов служил помимо всего прочего и своего рода "идеологической анестезией" для советских граждан, обеспокоенных разгулом репрессий.
Информация о трансполярных перелетах в советской прессе подавалась так, будто советские авиаторы одержали победу в соревнованиях с другими странами и проложили важный новый маршрут, по которому в дальнейшем будет установлено постоянное движение, однако сам по себе Северный полюс перестал быть объектом пристального интереса авиаторов после рекордных арктических полетов 1920-х годов, а регулярные рейсы в этом направлении не позволяло организовать как состояние серийной авиатехники, так и сложность навигации, состояние радиосвязи и возможности полярной метеорологии. Попыток повторить или превзойти достижения советских летчиков никто в те годы даже и не делал.
"Сбылась мечта человечества о воздушной дороге между материками через Северный полюс, — писала между тем в конце июня 1937 года газета "Правда". — Вместе с товарищем Сталиным, вместе с руководителями партии и правительства страна горячо поздравляет отважных и мужественных советских пилотов, успешно завершивших геройский перелет...
В истории покорения человеком природы открылась новая эра. Знаменосцем этой эры явился Советский Союз, страна победоносного социализма, оплот мира, культуры и прогресса, передовой отряд прогрессивного человечества".
Тем не менее, технические авиационные достижения советских авиаконструкторов были несомненны. До полетов Чкалова и Громова в мировой авиации господствовала Франция, которой принадлежали все самые значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочных перелетов. Германия после Первой мировой войны была серьезно ограничена Версальским договором, а прочие страны просто не уделяли на государственном уровне должного внимания дальней авиации, которая, несомненно, была весьма актуальна для огромной территории Советского Союза. И именно в 1930-е годы советские заводы начали выпускать самолеты, целиком спроектированные и построенные отечественным авиапромом.
11-тонный АНТ-25 получился довольно непривычным из-за того, что размах его крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Он снабжался также огромными топливными баками, в которых размещалось до 3500 л топлива. Для этого самолета пришлось строить специальную удлиненную взлетную полосу, в начале которой находилась еще и специальная горка для ускорения разбега высотой 12 м, стоимость этих сооружений превысила стоимость самих машин.
Валерий Чкалов изначально не был инициатором полетов через Северный полюс, его привлек Байдуков уже на позднем этапе — для осуществления застопорившегося проекта нужна была чкаловская популярность и его связи в верхах — характер и известность Чкалова, а также его летные достижения импонировали руководителям СССР, которые закрывали глаза на некоторую скандальность. Чкалов, работая испытателем в КБ Поликарпова, был вхож в кабинеты наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршала Климента Ворошилова и командующего ВВС Якова Алскниса.
Полету экипажа Чкалова предшествовала попытка перелететь через Северный полюс на АНТ-25 Сигизмунда Леваневского, также весьма известного летчика, получившего всесоюзную славу и одну из самых первых звезд Героя Советского Союза за спасение "челюскинцев". Однако его предварительно широко разрекламированный полет прервался, так толком и не начавшись: Леваневский запаниковал и вернулся из-за утечки масла, которая в итоге вышла не столь уж и критичной. Опасаясь обвинений в трусости и паникерстве, на совещании у Сталина летчик бросился критиковать самолет Туполева, а самого присутствовавшего тут же конструктора — обвинять во вредительстве. В дальнейшем Леваневский на АНТ-25 уже не летал, придя к выводу, что для трансполярных перелетов необходимы не одномоторные, а четырехмоторные машины, технологии которых не были еще в достаточной степени отработаны, а производство страдало из-за большого количества бракованных деталей. Позднее, 13 августа 1937 года, Леваневский пропадет без вести, вылетев на четырехмоторном экспериментальном дальнем бомбардировщике ДБ-А авиаконструктора Виктора Болховитинова из Москвы на Аляску вместе с экипажем из пяти человек. После этого подобные полеты прекратились.
В признательные показания, выбитые из арестованного в октябре 1937 года Туполева, следователи включили также и утверждение, что он "срывал перелет Леваневского через полюс".
Через пять часов своего исторического полета Чкалов также обнаружил похожую утечку масла, но, в отличие от Леваневского, назад не повернул, и спустя какое-то время утечка замедлилась. На протяжении всего дальнейшего полета экипажу приходилось часто бороться с обледенениями — спускаться и снова набирать высоту, а также использовать антиобледенитель винта. Из-за этого вместо отдыха пилоты вынуждены были следить за уровнем антиоблединителя и подкачивать масло в расходный бак. В какой-то момент стекло кабины пилота тоже замерзло, и Байдукову пришлось соскабливать лед ножом, открыв боковое окно.
На большей части маршрута из-за сплошной облачности самолет пилотировали вслепую или пытались изменить курс, выискивая просветы в облаках. Вынужденная смена высоты приводила ко всему прочему к перерасходу кислорода для дыхания, которого имелось лишь на 9 часов использования каждым членом экипажа, а в конце полета его не осталось вовсе, и у Чкалова носом шла кровь, поэтому он не мог дальше пилотировать самолет и уступил свое место вне очереди Байдукову. График смен, впрочем, нарушился почти сразу, поскольку у Чкалова сильно болела левая нога, сломанная в детстве, он предпочитал меняться с Байдуковым гораздо чаще, чем это было задумано. А пролет над Северным полюсом Чкалов просто проспал, отдыхая на специальной полке за сиденьем пилота. Из-за вынужденных маневров еще на начальном участке было перерасходовано около 300 л топлива, да и до полюса они добрались на шесть часов позже.
Самым критичным стал момент, когда из системы охлаждения двигателя внезапно произошел выброс жидкости: мотору грозил перегрев, а имевшийся запас воды просто заледенел. Пришлось добавлять вместо нее чай из термосов и даже мочу экипажа, которую они до поры оставляли для каких-то медицинских нужд.
Полет был изначально запланирован до Сан-Франциско, однако топлива туда уже явно не хватало, поэтому пришлось совершать посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. И уже на земле выяснилось, что в баках оставалось всего 77 л горючего.
За 63 часа и 16 минут экипаж АНТ-25 преодолел 9130 км (по расчетам Белякова), это было больше, чем рекорд дальности по прямой, принадлежавший тогда французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде (9104,7 км), однако по международным правилам рекорд засчитывался лишь между точками взлета и посадки, а этот результат у советских летчиков за счет всех вынужденных петляний оказался далеко не рекордным — 8583 км. Тем не менее западная пресса отдавала должное экипажу Чкалова, восхищалась его мужеством и возросшими возможностями советской техники. "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета, не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный полюс, — писал британский журнал Flight International 24 июня 1937 года. — В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".
Летчиков вскоре принял у себя в Белом доме, в Овальном кабинете, президент США Франклин Рузвельт, он проговорил с советским экипажем час и сорок минут вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы. В Нью-Йорке экипажу Чкалова устроили восторженную встречу прямо на улицах города. Считается, что трансполярные перелеты привели к потеплению отношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами и послужили основой сотрудничества во время Второй мировой войны.
Интересно, что первым из официальных лиц после посадки экипаж встречал начальник местного гарнизона генерал Джордж Маршалл, который предоставил им свой дом для первого ночлега, а затем совершил вместе с летчиками визит в Вашингтон и также встретился с президентом, что дало затем мощный толчок его карьере — наряду с частыми упоминаниями в прессе. "Вы сделали меня популярным, — признавался он Чкалову, — а у нас это дороже денег!" Вскоре он стал министром обороны США, а потом и госсекретарем, предложив уже после войны тот самый знаменитый "план Маршалла", который вспоминают каждый раз, когда нужно помочь странам, попавшим в затруднительное положение.