Добраться до Китая пешком стало быстрее, чем на самолете

Западные санкции затруднили авиаперелеты в Европу для отдыха в сезон отпусков, но что-то мешает отдыхать и в Азии. К примеру, исчезли не очень дорогие прямые авиарейсы «Аэрофлота» из Москвы в Китай. Теперь добираться в Поднебесную нужно через Дубай или с промежуточной посадкой в турецких аэропортах, а стоит такое удовольствие более 300 тыс. руб. Почему это произошло? Может ли ситуация с авиаперелетами в Азию улучшиться в обозримой перспективе? На эти вопросы ответил президент Ассоциации агентств воздушного транспорта, член общественного совета Росавиации Сергей Демиденко.

– Сергей, такая дороговизна полетов в Азию объясняется жаждой прибыли, овладевшей авиакомпаниями, или есть другие причины?

– Я противник того, чтобы компании устанавливали сезонные цены по принципу «чем больше желающих летать – тем больше нужно с них содрать». И всегда об этом заявляю как член общественного совета Росавиации. Мне отвечают: «Это новый молодой российский капитализм». С этим, конечно, нужно бороться.

– А как может бороться пассажир?

– Теми же рыночными способами. Покупать услугу у тех, кто предлагает более или менее допустимую цену. Через Москву в Пекин не нужно лететь. Есть хабы в Новосибирске и Красноярске. Росавиация делает много для того, чтобы внутренние рейсы не дорожали, а даже дешевели. Поэтому дешевле и быстрее всего выйдет (посоветуйте друзьям) долететь до Благовещенска и оттуда идти пешком по мосту в Китай, который недавно построили. А из Новосибирска в Пекин доставит авиакомпания «Сибирь», из Красноярска – «Аэрофлот». Уже по совсем другим ценам.

Но нужно понимать, что у авиаторов есть и объективные трудности, возникшие по независящим от них обстоятельствам.

– Что это за трудности?

– В компаниях действительно тяжелая ситуация, они на грани выживания. Летать за границу не дают, наши самолеты там арестовывают. Даже страны, которые не поддержали антироссийские санкции, подчиняются международным авиационным властям. Поэтому даже с Китаем и другими лояльными к нам странами нужно на дипломатическом уровне согласовывать буквально каждый рейс, чтобы самолет потом выпустили. И это не всегда помогает. Недавно наш самолет арестовали в Шри-Ланке, хотя заранее был договор о том, что ничего с ним не сделают. То есть международных полетов, которые бы нам официально утвердили, сейчас не существует в принципе. Есть только соглашения на честном слове. Поэтому авиакомпании страхуют риски, что неизбежно отражается на цене билетов.

Другая беда – отсутствие запчастей для иностранных самолетов. В первую очередь колес для шасси. Их нужно менять после пяти посадок. Резины для боингов у нас нигде нет. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в Минтранс с просьбой ввести «официальный каннибализм», то есть разрешить разбирать самолеты на запчасти. Это в ближайшем будущем сделают. Неформальное согласие есть, осталось подготовить документы. Но проблемы с колесами это не решит. Разутые самолеты помогут остальным всего на несколько рейсов, а что дальше?

– А наладить свое производство таких колес? Попросить для этого помощи у государства?

– Наверное, можно попытаться это сделать, но не сию минуту. Что реально может сделать государство прямо сейчас? Росавиация всячески пытается оживить внутренние перевозки. Группе компаний «Аэрофлот» для поддержания доступных цен выделено 49 млрд руб., авиакомпания «Сибирь» получила 15 млрд, «Уральские авиалинии» – почти 9 млрд. Пенсионерам и студентам – особенные скидки. К примеру, для пенсионера долететь из Москвы до Санкт-Петербурга сейчас дешевле, чем добраться поездом: всего 1,5 тыс. руб. В итоге в июле этого года установлен рекорд: заполняемость кресел составила 92%. Но этот позитив на международные перелеты не распространяется.

– Какой будет динамика пассажирского авиасообщения с Азией в перспективе?

– С Китаем мы не по международным воздушным правилам, а по дипломатическим договорились, что наши самолеты арестовывать не будут пока, особенно если за них уже выплатили все деньги по лизингу. Самолеты, не выкупленные до конца, могут арестовать и в Китае. Сколько продержатся эти договоренности, неизвестно. Даже Карл Маркс выделял азиатскую формацию в отдельную, не подчиняющуюся никаким теориям. Но когда все летают по разным правилам, тоже плохо. Помните, в Швейцарии несколько лет назад столкнулись два самолета, потому что наш летел по нашим правилам, а их – по международным? Это опасно.

Опасно и то, что практически все самолеты наших перевозчиков, которые летают в Китай, – иностранного производства и до сих пор обслуживались зарубежными компаниями. А сейчас их просто не обслуживают. То есть требования к безопасности уже не соблюдаются в полной мере.

Через 2 месяца компании столкнутся еще и со значительным сезонным сокращением внутренних перелетов. И к уже перечисленным проблемам добавится отсутствие денег. Сейчас-то перевозчики держатся на субсидиях, внутренних пассажирских потоках, а на зарганполетах впрок пытаются нажиться. Отсюда – часть накруток.

– А размер накруток к реальной цене билета кто-то контролирует?

– Накрутки разные бывают. С одной стороны, есть кассы, где продаются билеты. Кассирам нужно зарплату платить, рабочие места содержать. Естественно, это попадает в цену билета. И вот пару лет назад «Аэрофлот» разослал всем агентствам по продаже билетов телеграмму, что кто хоть рубль возьмет с субсидированных государством перелетов, тот будет отключен от каналов продаж. А на Дальнем Востоке почти все пассажирские перевозки субсидируются. В итоге Приморское агентство получило отрицательную рентабельность и было вынуждено закрыть очень многие кассы по всему Владивостоку. А они продавали не только авиационные билеты, но и остальные. Первым возмутилось ОАО «РЖД», потерявшее свои продажи. Часть касс вернули, но шаговой доступности для людей уже не осталось. Поэтому в таких случаях нужно осторожно относиться к накруткам.

Другое дело – такса Транспортной клиринговой палаты. Изначально ее учредили авиакомпании с благой целью, чтобы денежки, которые агентства получают при продаже билетов, стекались в одно место, а оттуда распределялись между перевозчиками. Но в результате естественных капиталистических процессов ТКП стала принадлежать двум физическим лицам, которые, не предоставляя услуг, установили свою таксу – по 180 руб. за каждый проданный билет. Неплохо для двоих. Авиаторы и агентства с ними судятся при помощи прокуратуры, чтобы эту таксу признали незаконной.

Накрутками авиаперевозчиков в качестве контролера занимается, в частности, Росавиация, но, понимая текущие, а главное – грядущие трудности, по рукам не лупит.

Беседовал Михаил Зубов